Hijo de un herrero que trabajaba como especialista en la línea ferroviaria entre Karlsruhe y Heidelberg, en el suroeste alemán, no sorprende que el destino de Karl Benz estuviera ligado a los fierros. Obsesionado desde pequeño con las locomotoras, a los 17 años entró en el Karlsruhe Polytechnikum y obtuvo el título de ingeniero dos años después. Fue en esta escuela politécnica, según escribió en sus memorias, donde concibió la idea de “trasladar la locomotora” a la carretera y “liberarla de su esclavitud”. “Eliminar la vía fue la finalidad inspiradora de mis trabajos de inventor”, afirmó.

Así, Benz comenzó a trabajar en una compañía ferroviaria de Karlsruhe. Sin embargo, las largas jornadas laborales y los deprimentes talleres de obras acabaron por replantear su vocación. Animado por su futura esposa, Bertha Ringer, hija de un constructor, Benz se asoció con August Ritter para comprar en 1871 una pequeña propiedad en el centro de la ciudad y dedicarse a los suministros de material mecánico. Pero los problemas de liquidez, así como la desidia de Ritter, le llevaron a fundar su propio taller especializado en la fabricación de motores de gas. Bertha utilizó el dinero de su dote para pagar la participación de Ritter, que dejó la empresa.

En su nuevo taller, Benz se dedicó a perfeccionar el motor de dos tiempos, sustituyendo los filamentos incandescentes por la chispa eléctrica con tan buenos resultados que lo llevaron a probar el motor en un vehículo. El entusiasmo del inventor contrastaba con los malos tiempos fuera del taller: Viena vivía un pánico financiero y las pequeñas empresas germanas caían por acumulación de deudas. Un hipotecado Benz tuvo que salir de aquellos apuros entregando los activos de su empresa al banco.

El negocio necesitaba un golpe de suerte y un producto de calidad que se pudiera vender. Y Benz apostó por el potencial del motor de combustión interna, alimentado por gas. Tras un año de trabajo, logró hacer que su creación funcionara correctamente en la Nochevieja de 1879, con un sonido que, en sus propias palabras, “no podía igualar ninguna flauta mágica”. Sin embargo, los apuros económicos no le permitieron fabricarlo en serie. Un nuevo socio, el fotógrafo Emil Bühler, le permitió cubrir los costes de manufactura. A esta sociedad se unió Otto Schmuck, hombre de negocios local. Juntos fundaron una empresa para la distribución de los motores de Benz, sumando al consejo de administración al banco que prestaba el dinero.

En octubre de 1882 nacía la Gasmotoren Fabrik Mannheim, fabricante de motores para uso industrial. Al presentar a sus socios los planos del automóvil en que trabajaba por años, estos rechazaron sus “fantasías” y le respondieron que la única misión de la empresa consistía en enfocarse en la fabricación de los motores de gas. Por entonces, si bien numerosos técnicos investigaban la fabricación de vehículos motorizados para las carreteras, no existía prácticamente mercado para el producto. La disparidad de objetivos hizo que Benz dimitiera en enero del año siguiente.

Para entonces la situación de Benz era desesperada. Sin dinero, sin taller y sin herramientas con las que trabajar su proyecto. Por suerte, su afición a las bicicletas resultó ser la solución a sus problemas. Se puso en contacto con Max Kaspar Rose y Friedrich Wilhelm Esslinger, ambos entusiastas ciclistas y exitosos hombres de negocios, quienes creyeron en la propuesta vehicular de Benz. Enseguida, Benz tuvo lista una nueva compañía, fundada en octubre de 1883. La venta de motores fijos de gas para uso industrial fue el objetivo principal de la empresa, si bien los patrocinadores estuvieron de acuerdo en el desarrollo de un vehículo automotriz cuando el negocio diera suficientes beneficios. Los motores estacionarios pronto se vendieron muy bien. En otoño de 1884, Benz comenzó el diseño de otro aún más ambicioso, de cuatro tiempos, alimentado por gasolina.

De tamaño más pequeño que los anteriores de gas, aquel motor generaba unos dos tercios de un caballo de potencia, lo que resultaba más que suficiente para mover un vehículo. El nuevo problema, de hecho, era idear el modelo: nadie nunca había hecho uno. Benz resolvió el diseño de prototipo planteando un carro con tres ruedas, sumándole diversas tecnologías novedosas, en parte conocidas previamente por su experiencia como ciclista: una dirección controlada mediante un sistema de piñones y cremalleras, una correa para transmitir la fuerza del motor a las ruedas, el armazón tubular, las ruedas de radios. El motor, extraordinariamente ligero para la época, constaba de un único cilindro y pesaba poco más de 80 kilos.

Aunque se desconoce la fecha en que aquel triciclo autónomo circuló por primera vez, recuerdos del propio Benz y de algunos de sus trabajadores sugieren que fue en otoño de 1885 cuando salió del patio de su fábrica para atravesar, ruidosamente, las calles y plazas de Mannheim. Imaginemos la reacción de los vecinos, sorprendidos por aquel vehículo autopropulsado, “corriendo” a 15 kilómetros por hora. A propósito del centenario del automóvil, en 1986, el entrañable divulgador científico de “El Comercio”, Tomás Unger, escribía: “Aunque hoy estas cifras nos parezcan ridículas, el auto de Benz fue extraordinario. Había diseñado y construido un vehículo concebido para ser movido exclusivamente por un motor de combustión interna a explosión. Todo era nuevo: el motor, la transmisión y hasta el chasis”.

Según confesó Benz en sus memorias, aquellos primeros paseos no fueron del todo confiables. Varias veces, el automóvil tuvo que ser arrastrado por un par de caballos de regreso al taller. El primer día, apenas recorrió unos metros porque el cable de encendido se rompió. Resuelto el problema y de nuevo en marcha, se soltó la cadena de una rueda trasera.

Es la fecha del registro del invento en la oficina de patentes alemana la que oficializa su acta de nacimiento: 29 de enero de 1886. La patente número 37.435 para “vehículo propulsado con motor a gas” del que sería el primer automóvil vendido en el mundo. Su presentación oficial se llevó a cabo el 3 de julio en la ciudad de Mannheim, Alemania. Ese año lo terminaba Benz con dos nuevos prototipos construidos, ya de cuatro ruedas y un motor de 2.9 litros, con una potencia de cinco caballos de fuerza. Aún no se atrevía a vender ningún modelo, y este perfeccionismo hacía impacientar a su esposa. Tanto que ella decidió comprobar por sí misma si el vehículo era o no operativo. En 1888, aprovechando un viaje a Pforzheim para visitar a su madre, hizo subir al auto a sus hijos Eugen y Richard, de 15 y 13 años, y se lanzaron a una ruta de 180 kilómetros, sin advertirle a Benz de sus planes. Bertha salió por la mañana y llegó al anochecer. Inmediatamente telegrafió a su marido para comunicarle la noticia. Salvo algunos recodos del camino en que los muchachos descendieron del auto para empujar, una visita al herrero para reconstruir el forro del freno y una visita a la farmacia para comprar bencina al acabarse el combustible, el automóvil funcionaba. Y Bertha Benz había realizado el primer viaje interurbano en automóvil.

Con el respaldo familiar, además de la medalla de oro de la Exposición de Ingeniería de Múnich, Benz decidió que había llegado el momento de fabricar coches para vender. El público comenzó a interesarse y Emile Roger, que tenía la representación en París de los motores estacionarios diseñados por Benz, fue el primer cliente y socio para la distribución de los repuestos. Para comercializar los primeros modelos, los avisos prometían: “Sustituye los caballos, ahorra el cochero y el costoso alimento y mantenimiento de los animales”.

Pronto otras marcas como Daimler, Peugeot o Panhard & Levassor empezaron a hacerle la competencia, fabricando autos más grandes. Para enfrentarlos, en 1896 Benz fabricó su primer motor de dos cilindros opuestos, bautizado el ’Kontra’. Al comenzar el nuevo siglo, la producción de Benz batía todos los récords con 603 automóviles al año.

A partir de entonces, las fechas históricas vinculadas al automóvil no dejarán de sucederse: el diario francés “Le Petit Journal” patrocinó en julio de 1894, la primera carrera de autos de la historia, uniendo los cien kilómetros que separan París de Ruán. El 28 de enero de 1896, en el condado de Kent, Inglaterra, se expendió la primera multa de tránsito, al ser Walter Arnold sancionado por conducir su vehículo a 13 kilómetros por hora, excediendo el límite legal de 3 km/h. La multa: cuatro libras y siete chelines (350 dólares actuales).

Ya el 25 de febrero de 1898, “El Comercio” informaba sobre la implementación del primer servicio de Taxis en Londres, junto con la publicación, en París, del primer reglamento de tráfico, que entre sus inéditas innovaciones fijaba como máxima la velocidad de 12 kilómetros por hora dentro de París y 20 kilómetros en carretera. Asimismo, establecían la obligatoriedad de las revisiones técnicas, la exigencia de la placa vehicular (que incluía el nombre y domicilio del propietario) y la exigencia de que todo conductor debía ser mayor de veintiún años.

Tras la muerte de Karl Benz a los 84 años, el 4 de abril de 1929, a causa de una pulmonía, “El Comercio” elogiaba así al “padre del automóvil”: “Su vida, densa y activa como pocas, fue una sucesión de esperanzas, desengaños y triunfos”. En efecto, lo sabe bien todo chofer, por más afirmada que sea la ruta, todo viaje es una sumatoria de obstáculos antes de llegar a destino.