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Adrian Newey puso en peligro la asociación con Honda cuando descargó toda la responsabilidad de los malos resultados de Aston Martin en el fabricante japonés, llegando incluso a afirmar que la integridad física de los pilotos corría peligro. Así reaccionó Koji Watanabe, presidente de HRC. Cuando Adrian Newey dinamitó por partida doble la credibilidad de Honda en el Gran Premio de Australia, muchos vaticinaron un final prematuro para la asociación recientemente comenzada entre el fabricante japonés y Aston Martin. No era de extrañar, pues el director y gerente técnico del equipo británico llegó a afirmar que las vibraciones provocadas por la unidad de potencia japonesa ponían en peligro la integridad física de los pilotos y, también, que Honda les había ocultado información sobre el estado real del proyecto , tanto a nivel de personal como de desarrollo del propulsor. Estas fueron algunas de las perlas que Newey soltó ante los medios de comunicación, pero no fueron las únicas y Honda se vio en una situación incluso más delicada que la que ya sufrió en 2015, al comienzo de su traumática asociación con McLaren . «Las circunstancias eran muy diferentes a las de nuestra época con Red Bull. Ha sido todo un reto empezar de cero con todos estos nuevos socios» Kiji Watanabe, presidente de HRC El enfoque de Honda para salvar el proyecto El tiempo ha acabado demostrando que Aston Martin ha cometido errores en todas las áreas y que, por tanto, la responsabilidad de la situación actual no recae exclusivamente en Honda. Además de una unidad de potencia poco fiable y de rendimiento muy pobre, el AMR26 sufre de sobrepeso, una aerodinámica fallida y una caja de cambios mediocre. Pero Honda, en lugar de responder a la 'ira' de Newey con más reproches, decidió asumir sus errores y tratar de reconducir la situación. A este respecto, Koji Watanabe señala que la relación con Adrian Newey, a quien ya conoce de su etapa en Red Bull, se basa en la honestid
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Las pick-up han sido históricamente uno de los últimos bastiones del motor diésel. Su capacidad de carga, autonomía y resistencia las han convertido en herramientas indispensables para el trabajo y la aventura. Sin embargo, la electrificación también está llegando a este segmento, y Chery quiere acelerar esa transición con una propuesta poco común. La marca china trabaja en la nueva Stockman, una pick-up que combinará un motor turbodiésel de 2,5 litros con un sistema híbrido enchufable (PHEV), una configuración que hasta ahora sigue siendo poco frecuente dentro de la industria automotriz. La idea es clara, ofrecer una potencia combinada de hasta 350 kW y 800 nm, manteniendo un rendimiento de dos litros cada 100 km. El proyecto busca aprovechar las ventajas de ambas tecnologías. Por un lado, el motor diésel ofrece una elevada eficiencia en carretera y una gran autonomía para recorridos largos. Por otro, el sistema eléctrico permite reducir el consumo de combustible, disminuir las emisiones y aportar una respuesta inmediata en determinadas situaciones de conducción. Aunque la compañía todavía no ha revelado todas las especificaciones técnicas, se sabe que la futura camioneta utilizará una plataforma de nueva generación y estará orientada tanto al trabajo como al uso recreativo. La estrategia responde a una tendencia cada vez más visible en la industria. Mientras muchos fabricantes están apostando por pick-up completamente eléctricas, algunas marcas consideran que la combinación entre diésel y electrificación puede representar una solución más práctica para determinados mercados, especialmente en regiones donde la infraestructura de carga aún es limitada. Otro aspecto llamativo del proyecto es su enfoque global. Chery planea posicionar la Stockman como una alternativa para competir en uno de los segmentos más exigentes del mercado, dominado por modelos consolidados como Toyota Hilux, Ford Ranger, Mitsubishi L200 y Nissan Frontier. La incorporación de tecnolo
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MotoGP espera mejorar la seguridad de la competición con dos cambios importantes, uno en las motos y otro en las parrillas de salida. El primero prohíbe con efecto inmediato el uso de los dispositivos de altura, mientras que el segundo generará mayor espacio entre pilotos. La Grand Prix Commission ha anunciado una batería de cambios normativos drásticos que pretenden cambiar por completo el rumbo del Campeonato del Mundo de MotoGP . Las altas esferas del motociclismo —con la presencia de la FIM, IRTA, MSMA y DORNA— se han puesto de acuerdo para aplicar modificaciones de importancia con efecto inmediato, impactando tanto a la tecnología de las motos como a la propia seguridad de las salidas. La decisión más llamativa es la eliminación total de los dispositivos de altura delanteros (conocidos como holeshot delanteros) en la categoría reina. Pero no es la única: la distancia entre filas en la parrilla se amplía y se ha puesto fecha de caducidad a la acumulación masiva de motos de una misma marca en el campeonato. La aceleración de las motos se verá reducida a consecuencia de la prohibición del dispositivo de limitación de altura delantero. Adiós al 'holeshot' delantero desde el GP de los Países Bajos La tecnología de los sistemas de salida y de regulación de altura ha estado en el centro del debate durante las últimas temporadas. Ahora, la prohibición ya es una realidad tangible. Los dispositivos de altura delanteros quedan completamente prohibidos en MotoGP a partir del Gran Premio de los Países Bajos (Assen). Esta medida se ha tomado tras un proceso de consulta con todos los equipos integrantes de la parrilla y después de dar a los pilotos la oportunidad de probar cómo serían sus salidas sin este sistema en sesiones adicionales de práctica. El objetivo de esta medida es reducir la dependencia tecnológica en la arrancada, devolver una mayor gestión manual al piloto y reducir unas velocidades de aceleración que empezaban a preocupar en términos de seg
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