Se comparan con todo tipo de electrodomésticos, por lo que Europa ha decidido aplicar esta misma lógica a los coches eléctricos. Los modelos de cero emisiones también tendrán que lucir una etiqueta de colores que indicará la clase de eficiencia energética, una medida que no tardará en llegar. Europa ya ha dejado claro que seguirá tensando las cuerdas de la combustión tradicional, a pesar de ser más benevolente con los fabricantes en lo que respecta a las multas por exceso de emisiones. Sin embargo, eso no significa tampoco que los coches eléctricos tengan manga ancha y no se les vigile tan de cerca, sino todo lo contrario porque la Unión Europa está próxima a aprobar una medida que fue registrada a finales del pasado año y que te obligará a pasar por caja. Bruselas quiere que, como los electrodomésticos cuentan con una etiqueta que califica su gasto energético, los coches eléctricos también dispongan de ese adhesivo que presenta una escala de colores para indicar la clase de eficiencia energética del aparato y cuánta electricidad consume al cabo de un año. Hoy, Europa obliga a ofrecer una clasificación similar en los coches nuevos, pero no muestra cuánta energía utiliza el vehículo, sino son sus emisiones de CO2. El nuevo Renault Twingo consume 13 kWh/100 km, por lo que luciría una A en su calificación energética. La calificación energética A corresponde a urbanos y microcoches Mayores o menores en función de la tecnología implicada y del tamaño. Un sistema de eficiencia que se quiere trasladar a los coches eléctricos y también a los híbridos enchufables (PHEV), y que no está previsto que cambie, por lo que la calificación con la primera letra del alfabeto se le asignará a los coches eléctricos más eficientes y la «F» para los más consumidores. Por ahora, las cifras específicas relativas al consumo de energía no se han definido, pero la idea pasa porque la calificación A sea para los coches eléctricos que consuman hasta 14 kWh cada 100 kilómetros.
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Mazda celebra la llegada del modelo más exitoso de su plantilla. El nuevo CX-5 de tercera generación llega por fin a las calles cargado de novedades que yo ya he podido conocer y poner a prueba. Al igual que la mayoría de las marcas chinas, Mazda ha tenido que pisar el acelerador en lo que a electrificación se refiere. Es imposible negar el hecho de que los fabricantes japoneses van algo tarde en el desarrollo de coches eléctricos, o al menos eso es lo que el resto del mundo se cree. Fieles a su pragmatismo y serenidad, marcas como Toyota, Nissan o Mazda han dividido su atención. Llegará el día en el que el coche eléctrico sea el único y gran protagonista, pero ese día todavía no ha llegado y en Mazda lo saben . La apariencia de esta tercera generación no cambia mucho con respecto a la segunda. Los de Hiroshima han hecho varios esfuerzos recientes por electrificar su gama. Fruto de esa necesidad, recientemente hemos conocido productos como el Mazda6e y el Mazda CX-6e . Las prisas han obligado a tomar 'atajos'. Los dos nuevos coches eléctricos de Mazda son los menos japoneses de la gama. Surgen de la asociación con el fabricante chino Changan, ahora ya presente en España a través de sus propias marcas como Deepal. Los 6e y CX-6e son más chinos que japoneses, pero eso no pasa con el nuevo Mazda CX-5 , el que sigue siendo la pieza angular de la compañía en Europa. A lo largo de sus ya 14 años de vida, el CX-5 se ha ganado una más que merecida reputación. Presentado en Enero de 2012 por primera vez, rápidamente supo hacerse un hueco en el competitivo segmento SUV compacto . Categoría en la que todas las marcas pelean por una pequeña porción del jugoso pastel. Entre sus rivales encontramos modelos tan importantes como el Peugeot 3008, el Volkswagen Tiguan, el Toyota RAV4 o la hornada coreana presidida por los Hyundai Tucson y KIA Sportage. El CX-5 abandona el segmento de los C-SUV para pasar a ser un D-SUV. Es decir, al CX-5 no le faltan rivales, pero aú
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La transmisión manual, históricamente vinculada a la emoción de conducir, parecía destinada a desaparecer con la llegada de los vehículos eléctricos , que no requieren relaciones mecánicas gracias al par instantáneo de sus motores. Sin embargo, Toyota y Subaru están trabajando en patentes para devolver esa sensación, aunque de forma digital y sin componentes mecánicos tradicionales. Según documentos registrados en la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos, ambas marcas desarrollan sistemas que incorporan una palanca de cambio con patrón en “H” y un pedal de embrague, conectados a sensores y controladores que simulan la operación de una caja manual en un EV. Este tipo de tecnología no añade una transmisión física real entre el motor eléctrico y las ruedas, sino que modifica la entrega de potencia del motor para imitar la respuesta característica de un auto con marchas. La lógica detrás de esta iniciativa responde a un planteamiento emocional y de experiencia de conducción: muchos aficionados sienten que los autos eléctricos han perdido una de las facetas tradicionales del manejo activo, que ofrecían los cambios de relación y el uso del embrague. La simulación afecta la gestión del par y la velocidad, generando la sensación de tener que “subir” o “bajar” de marcha para progresar, e incluso puede limitar la aceleración hasta que se realiza el cambio, reforzando esa sensación de interacción. En el caso particular de Subaru, la patente publicada incluye funciones adicionales que replican aspectos típicos del manual tradicional, como procedimientos de arranque que requieren la acción del pedal de embrague, algo que no tiene impacto funcional en un tren motriz eléctrico, pero que contribuye a la autenticidad de la experiencia. La tendencia también ha sido explorada anteriormente por Toyota, que en prototipos como una variante del Lexus UX 300e demostró cómo un sistema de marchas virtuales y respuestas programadas podía recrear la sensación de un cambio m
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