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La temporada 2025 de Jorge Martín fue un infierno. Pero no solo por las caídas y las graves lesiones sufridas, sino también por los roces sufridos con Aprilia y su intento de abandonar la marca italiana. Ahora, el piloto madrileño explica qué le hizo dar ese paso. El piloto de motociclismo , por defecto, es un deportista especial. Y es que, si bien en el deporte del motor el riesgo es siempre un factor, en el caso de las motos este está presente de forma más explícita. Jorge Martín es un buen ejemplo de ello: tras proclamarse campeón del mundo de MotoGP en 2024 con un equipo satélite de Ducati, Pramac, el madrileño cumplió su sueño al convertirse en el líder de una estructura oficial: la de Aprilia. Pero todo se torció muy pronto con una serie de lesiones que arruinaron por completo su temporada e, incluso, pusieron en peligro su vida y su futuro como piloto de motos. «Siempre he pensado que 2027 es el año de los japoneses» Jorge Martín, piloto de Aprilia en MotoGP El escafoides y la grave caída de Qatar La temporada ya empezó torcida con una primera lesión que, afortunadamente, no revistió demasiada gravedad. Pero ahí acabó la suerte, pues durante un entrenamiento con una supermotard en Lleida, Jorge Martín sufrió una de las peores lesiones. «Me rompí el escafoides y también el pie. El escafoides fue la clave de todo. Es una lesión terrible . Mucha gente no vuelve a ser la misma después de una lesión así y necesita muchísimo tiempo para curarse. Ahora estoy bien, pero es una lesión que tarda mucho tiempo en curarse», explica Jorge Martín durante una extensa entrevista en el podcast Gipsy Tales . Pero el segundo accidente fue, con diferencia, el más grave, en parte fruto de la precipitación del piloto en volver a la competición en Qatar. «No me sentía bien y no había tocado una moto porque no quería precipitarme . Mi objetivo no era conseguir una posición concreta, solo entender la moto». «Después de dos vueltas ya estaba destruido .
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El subcampeón del mundo de 1992 analiza la actualidad de la Fórmula 1 dejando un dardo cargado de ironía sobre el hipotético regreso de Fernando Alonso a Alpine junto a Flavio Briatore. Además, evalúa las dudas de Aston Martin y el futuro de Carlos Sainz. El paddock de la Fórmula 1 es un ecosistema donde los hilos comerciales a menudo pesan tanto como las décimas en el cronómetro y el último en recordar esta cruda realidad ha sido Riccardo Patrese . El veterano expiloto italiano, subcampeón del mundo en 1992, ha repasado los frentes más calientes de la actualidad, dejando un dardo cargado de ironía (y con peso histórico) sobre el hipotético regreso de Fernando Alonso a Enstone de la mano de Flavio Briatore. Al ser preguntado por el supuesto interés de Alpine en recuperar al asturiano ahora que Briatore ejerce como asesor ejecutivo de la escudería francesa, Patrese no ha podido evitar sonreír: «Briatore sigue siendo el mánager de Fernando, ¡así que recibiría un porcentaje de su salario si se marchara!» , bromea el italiano, reflejando el eterno doble rol del magnate de Cuneo. «¿Buscar otras opciones? ¿Adónde iría? Los equipos punteros están completos» Riccardo Patrese, expiloto de Fórmula 1 Un dardo no exento de cierta lógica, pues durante su anterior etapa en la Fórmula 1 con Benetton y Renault , Briatore acostumbraba a firmar a los pilotos que él mismo representaba, con el propio Alonso, Trulli, Fisichella o Piquet Jr. entre ellos. Pero, pese al dardo, Patrese reconoce el incombustible valor deportivo del piloto de Aston Martin y la visión financiera de su agente: «Aparte de eso, si consigues a Fernando en un buen equipo, sigues teniendo un piloto excelente. Sabes que no soy un gran fan de Briatore, pero es uno de los mejores gestionando asuntos comerciales» , afirma en unas declaraciones exclusivas para Motor.es ofrecidas por BetBrothers . El factor Adrian Newey y las dudas con el motor Honda Donde Patrese habla con autoridad es al
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En los últimos años, las reprogramaciones electrónicas o “remaps” se han convertido en una de las modificaciones más populares entre los aficionados al mundo automotriz . El objetivo es ganar más potencia y torque sin abrir el motor ni realizar grandes cambios mecánicos. Sin embargo, detrás de esos caballos de fuerza adicionales surge una pregunta recurrente entre los conductores: ¿la reprogramación reduce la vida útil del motor? Para resolver esta duda, conversamos con especialistas del sector, quienes explicaron cuáles son los beneficios, riesgos y cuidados que implica esta práctica cada vez más común. ¿Qué es exactamente una reprogramación? La reprogramación consiste en modificar los parámetros de funcionamiento de la unidad de control electrónico (ECU), la computadora encargada de gestionar el motor. “Una reprogramación es modificar los parámetros que los fabricantes ponen en la computadora, ya sea presión de turbo, cantidad de combustible, tiempo de encendido o tiempo de disparo del inyector, para optimizar la mezcla aire-combustible y aprovechar esa optimización para obtener más potencia”, explica Navat Herring Ruffner, especialista en reprogramación electrónica en el taller Mechanicus. Según el especialista, muchos fabricantes dejan márgenes de seguridad o incluso limitan electrónicamente algunos motores por razones comerciales. Esto explica por qué un mismo bloque mecánico puede ofrecer diferentes niveles de potencia dependiendo de la versión del vehículo. Juan José Muñante, docente del Departamento de Mecánica y Aviónica de Tecsup , coincide en que la ECU controla numerosos parámetros que pueden modificarse mediante software. Entre ellos destacan los mapas de inyección, los tiempos de encendido y diversos sistemas de gestión electrónica que influyen directamente en el rendimiento. ¿Más potencia significa menos vida útil? La respuesta es no. Para Muñante, el simple hecho de reprogramar un vehículo no implica necesariamente una reducción
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