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Los autos híbridos viven uno de sus mejores momentos en el mercado. Cada vez más marcas incorporan esta tecnología en sus portafolios y muchos conductores los ven como la solución ideal para reducir el gasto de combustible . Sin embargo, existe una realidad que suele pasar desapercibida: los híbridos no siempre consumen menos, especialmente cuando salen a carretera. La explicación está en cómo funcionan. En ciudad, donde abundan los semáforos, el tráfico y las constantes detenciones, el sistema híbrido puede aprovechar mejor su principal ventaja: el motor eléctrico. Este entrega torque inmediato desde cero revoluciones, permitiendo mover el vehículo en los arranques sin exigir demasiado al motor a combustión. Ahí es donde aparece una de las claves de su eficiencia: la regeneración de energía. Cada vez que el conductor frena o desacelera, el sistema recupera parte de esa en ergía y la transforma en electricidad para recargar la batería. En otras palabras, el auto reutiliza energía que normalmente se perdería. Por eso, el entorno urbano es prácticamente el escenario perfecto para un híbrido convencional (HEV). Los ciclos constantes de frenado y aceleración permiten que la batería trabaje continuamente, reduciendo el consumo de combustible en comparación con un auto únicamente a gasolina. En carretera ocurre lo contrario. A velocidades sostenidas, el protagonismo del motor eléctrico disminuye notablemente. Hay menos frenadas, menos recuperación de energía y menos oportunidades para circular en modo eléctrico. El resultado es que el motor a gasolina pasa a trabajar casi todo el tiempo. Además, los motores modernos de combustión interna alcanzan sus mejores niveles de eficiencia precisamente en trayectos estables, como autopistas o rutas largas. A eso se suma otro factor: el peso extra de las baterías y los componentes eléctricos, que también puede influir en el gasto final de combustible. En la práctica, esto significa que un híbrido puede marcar diferenci
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El equipo Williams ha realizado fichajes estratégicos en varias áreas de ingeniería para seguir progresando en sus puntos débiles. Piers Thynne, ex de McLaren, es la incorporación más destacada, pero viene acompañado de tres líderes técnicos procedentes de Mercedes y Alpine. Williams ha anunciado oficialmente la incorporación de cuatro ingenieros de renombre procedentes de algunos de los mejores equipos de la parrilla de la Fórmula 1. El primero y más destacado es Piers Thynne , procedente de McLaren, que ha sido nombrado nuevo director de Optimización y Planificación del equipo y que se incoporará en agosto. «Piers se une a Williams en un nuevo puesto estratégico para liderar y transformar la fabricación y las operaciones del equipo en busca del éxito a largo plazo», señala el comunicado. Entre los nuevos fichajes, han trabajado en 12 monoplazas campeones y aportan más de 65 años de experiencia al equipo Como director de Operaciones de McLaren hasta enero, Piers Thynne fue fundamental en la transformación operativa y cultural que impulsó los títulos consecutivos de constructores en 2024 y 2025. Ahora, con más de 25 años de experiencia en liderazgo de operaciones y fabricación , se unirá al equipo directivo de Williams con el objetivo de reforzar un área en la que el equipo británico ha flaqueado durante años. En dicho cargo, Thynne será responsable de optimizar los procesos, los recursos y la implementación de tecnología de vanguardia , incluyendo robótica, IA y fabricación avanzada, «para modernizar las instalaciones de Williams y establecer un nuevo referente en la Fórmula 1». Tres ingenieros sénior llegan desde Mercedes y Alpine El nombramiento de Piers Thynne coincide con la incorporación de tres nuevos líderes técnicos sénior al equipo Williams, quienes aportan años de experiencia en campeonatos para reforzar el talento ya presente en Grove. Claire Simpson ha sido nombrada jefa de Desarrollo Aerodinámico, incorporándose a Williams tras 12 añ
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General Motors confirmó que los futuros Chevrolet Aveo y Chevrolet Groove dejarán de ser importados completamente desde China y pasarán a ensamblarse en México a partir de 2027. El anuncio marca un importante giro en la estrategia de manufactura de la marca para América Latina. La producción se realizará en la planta de Ramos Arizpe, ubicada en el estado de Coahuila, donde GM proyecta alcanzar una capacidad de hasta 80.000 unidades anuales hacia 2030. Aunque el ensamblaje final se trasladará a México, la compañía continuará utilizando componentes fabricados en China. El proyecto forma parte de una inversión previamente anunciada de US$1.000 millones destinada a fortalecer las operaciones de GM en territorio mexicano. Según Francisco Garza, presidente de GM México, la decisión busca reducir la dependencia de las importaciones y aprovechar la infraestructura industrial instalada en el país. La noticia también refleja un cambio en la dinámica global de la industria automotriz. Durante los últimos años, Chevrolet había recurrido a modelos desarrollados junto a fabricantes chinos para abastecer mercados latinoamericanos con vehículos de entrada. El Aveo actual, por ejemplo, proviene de alianzas con SAIC y Wuling en China, mientras que la Groove comparte origen con modelos de la marca Baojun. Sin embargo, la caída de ventas de GM en China y las crecientes tensiones comerciales han llevado a la compañía a replantear parte de su cadena de producción internacional. De hecho, Reuters reportó recientemente que GM también trasladará a Estados Unidos la producción de algunos modelos Buick que anteriormente llegaban desde China. El cambio podría tener repercusiones importantes para mercados como Perú y otros países de la región, donde tanto el Aveo como la Groove se han consolidado como modelos clave dentro del portafolio de Chevrolet gracias a sus precios competitivos y enfoque urbano. Por ahora, GM no ha confirmado si las futuras unidades destinadas a Sudamérica t
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