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A inicios de este año, Chevrolet dio un paso más en su estrategia de electrificación, presentando el Captiva 100% eléctrico y una variante híbrida enchufable , que ofrecen reducir las emisiones de CO2 y ahorrar combustible. Para corroborar esto, realizamos una prueba de rendimiento al Captiva híbrido enchufable (PHEV) y te contamos cuán eficiente es respecto al Captiva gasolinero de 1,5 litros turbo. Comenzamos, no sin antes aclarar que los vehículos electrificados tienen un costo mayor que los gasolineros. Por ejemplo, este Captiva PHEV que manejamos se ofrece desde US$29.990, mientras que el Captiva 1,5 turbo gasolinero parte desde US$17.990. Sin embargo, su precio está muy acorde con sus competidores, tales como el Geely EX5 EM-i o el BYD Song Plus, que también se ofrecen desde US$29.990. En el caso del Captiva 1,5 turbo, ofrece un rendimiento probado en Ruedas & Tuercas de entre 30 y 35 km/galón en ciudad y hasta 54 km/galón en carretera, por lo que, con su tanque de 52 litros (13,7 galones), su autonomía puede variar entre 410 y 600 km bajo un manejo moderado, con el A/C encendido y dos personas a bordo. Para calcular el costo del llenado del tanque, consideramos que el galón de gasolina premium varía alrededor de los S/23, por lo que gastaremos S/315 para abastecer totalmente su tanque. A continuación, para calcular el costo por kilómetro, simplemente dividimos el costo total entre la autonomía media. En este caso, sería 315 entre 500, resultando en S/0,63 por cada kilómetro. En cambio, en el caso del Captiva PHEV, la autonomía dependerá del motor gasolinero de 1,5 litros aspirado y del motor eléctrico, los cuales se combinarán en busca de la mejor eficiencia. ¿Cuánto rinde según la marca? Durante su presentación, Chevrolet sostuvo que logra una autonomía de 1.040 km y, tal como lo comprobamos nosotros, este modelo tiene un sistema muy eficiente que incluso podría superar esa cifra. Como se podrá observar a continuación, nos entregaron la unidad c
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Carlos Sainz considera que la Fórmula 1 se ha equivocado al equiparar la potencia eléctrica con la térmica en las unidades de potencia de 2026. Las críticas generadas han animado al campeonato a rectificar, pero el español teme que los intereses políticos acaben malográndolo. El primer contacto de la Fórmula 1 con los motores híbridos se produjo en 2009 con la introducción del KERS, un dispositivo de recuperación de energía cinética que aportaba un plus de potencia durante un breve periodo de tiempo. Aquella temporada las cosas no terminaron de salir bien y la categoría lo abandonó, pero en 2014 introdujo definitivamente las unidades de potencia híbridas, que han permanecido hasta 2025. Este año, la Fórmula 1 ha entrado en una nueva etapa, manteniendo la esencia de las unidades de potencia de la primera, pero impulsando notablemente la parte eléctrica. Tanto es así que el reparto de la potencia ha pasado de ser de un 17/83 de porcentaje aproximado a favor del motor de combustión a casi un 50/50. «La pregunta es: ¿están todos los equipos y todos los proveedores de motores de acuerdo? Todos tienen sus propios intereses» Carlos Sainz, piloto de Williams Racing A consecuencia de ello, la gestión de la energía eléctrica se ha convertido en un factor diferencial, pues resulta insuficiente para mantener toda la potencia en las rectas largas, produciéndose una considerable bajada de rendimiento ( la unidad de potencia pasa de casi 1000 CV a poco más de 500 en ese momento). El resultado es que los pilotos deben utilizar las curvas rápidas para recuperar energía y, en las rectas, pierden hasta 50 km/h de velocidad con la que llegar a las frenadas. En definitiva, un atentado contra la esencia de las carreras, que deben retar a los pilotos a ser lo más rápidos posibles en las curvas. La FIA quiere actuar, pero los fabricantes ponen trabas Tras las numerosas críticas recibidas por parte de aficionados, prensa y pilotos, la FIA (Federación Internac
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Toyota vuelve a apostar por la nostalgia todoterreno. La marca japonesa presentó oficialmente en Ecuador al nuevo Land Cruiser FJ , un SUV compacto de diseño cuadrado y ADN off-road que rescata el espíritu del icónico FJ Cruiser, pero en un formato más accesible y urbano. Su aparición en la región ya genera expectativa en mercados como Perú, donde los SUV de aventura mantienen alta demanda. El nuevo modelo se posiciona como el Land Cruiser más pequeño de la familia. Mantiene una estética robusta, con líneas rectas, pasos de rueda marcados y un estilo claramente inspirado en los clásicos 4x4 de Toyota. La idea es combinar maniobrabilidad urbana con verdaderas capacidades fuera del asfalto. En Ecuador, el modelo ya aparece oficialmente en la web de Toyota con un motor 2.7 litros de 164 HP, asociado a un sistema de tracción 4x4 parcial y bloqueo de diferencial trasero. Además, incorpora el paquete de asistencias Toyota Safety Sense y una cabina enfocada en la funcionalidad, con mandos físicos y enfoque aventurero. Toyota todavía no confirma su llegada al Perú, pero el contexto regional hace pensar que no sería descabellado. La marca tiene fuerte presencia en el segmento SUV local con modelos como Hilux, Fortuner y Land Cruiser Prado, y el nuevo FJ podría ubicarse precisamente entre un Suzuki Jimny y una Prado, ofreciendo capacidades off-road reales en un tamaño más compacto. De hecho, varios reportes internacionales indican que el modelo forma parte de una estrategia global para ampliar la familia Land Cruiser hacia mercados emergentes y amantes del off-road tradicional. Otro punto importante es su plataforma. Diversos medios especializados señalan que utilizaría una base tipo chasis de largueros derivada de la arquitectura IMV, la misma filosofía estructural de la Hilux y Fortuner. Eso le permitiría conservar una configuración más resistente y preparada para terrenos difíciles. En diseño, el nuevo FJ también juega una carta emocional. Toyota busca recone
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