El piloto de Ducati en MotoGP, Marc Márquez, afirma que su bajo rendimiento se debe principalmente a su estado de forma y no a la moto italiana, que ve capaz de luchar por el título mundial. El español deberá pasar por la Q1 tras un mal primer día en el circuito de Le Mans. Las cosas no terminan de arreglarse para Marc Márquez , que tras el parón del mes de abril sigue sufriendo para seguir el ritmo de sus rivales directos. Cierto es que la lluvia le permitió hacer la pole y ganar la carrera Sprint en Jerez, pero sobre seco sus limitaciones siguen siendo patentes. De hecho, en la primera jornada de entrenamientos del Gran Premio de Francia , el vigente campeón no ha podido pasar de la 13ª posición en la sesión de Práctica, por lo que deberá pasar por la Q1 y ganarse un puesto para la Q2 si quiere optar a una posición de salida adelantada. «No es que los otros vayan más rápido, sino que yo voy más lento» Marc Márquez, piloto de Ducati en MotoGP El problema no es Ducati, es Marc Márquez Tras un día complicado, Marc Márquez ha comparecido ante los medios de comunicación, reprendiendo en cierto modo a los periodistas por no creerle cuando afirma que los discretos resultados que está cosechando son principalmente responsabilidad suya. «Se explica con lo que vengo diciendo en estas últimas semanas, aunque vosotros no me creáis, pero tengo que seguir trabajando en mi garaje para coger confianza», comienza explicando el piloto catalán. «No estamos ahora mismo mostrando la velocidad, ni listos para luchar por el campeonato , así que para mí no ha sido ninguna sorpresa». Márquez se refiere a sí mismo y a su equipo de trabajo, que hoy ni siquiera ha podido colarse entre los diez mejores de la jornada para evitar la Q1. «Evidentemente, esperaba estar en el top 10, pero sabía que mi posición, ya visto el primer entreno, era del quinto al décimo» . «Y bueno, no he podido cuadrar la vuelta perfecta. Cosa que, si tienes velocidad y vas rápido, la cuadras
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Ford Mustang Cobra Jet 2200 de Ford Racing batió el récord mundial de cuarto de milla para vehículos eléctricos en la prueba de aceleración (drag racing) de la NHRA (National Hot Rod Association), disputada en el autódromo de Charlotte, EE. UU. El bólido superó el trayecto de 402 metros en unos impresionantes 6,76 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 357 km/h. Con esto, registró el cuarto récord consecutivo de la marca, superando el anterior de 7,62 segundos obtenido con el Cobra Jet 1800. Este logro muestra la evolución de Ford Racing en el desarrollo de prototipos eléctricos. El programa comenzó con Cobra Jet 1400 y avanzó hacia el Super Cobra Jet 1800 hasta llegar al Cobra Jet 2200, desafiando a los especialistas a pensar de forma diferente sobre la entrega de potencia, el rendimiento de la batería, la calibración, la tracción y cómo empaquetar un rendimiento eléctrico extremo de forma innovadora. “Cobra Jet 2200 fue construido con el propósito de responder a cuestiones de ingeniería muy puntuales a un nivel altísimo. Para gestionar la potencia, la tracción, la facilidad de mantenimiento y la seguridad en un conjunto que actúa repetidamente bajo carga extrema, el desarrollo de ingeniería se centró en tres etapas críticas: reducción de peso, tren motriz y sistema de protección” , destacó Nick Kuhajda , gerente de Ingeniería de Demostradores de Vehículos Eléctricos de Ford Racing. Una de las prioridades del equipo fue eliminar al máximo cada kilo para aumentar el rendimiento. Esto se puede ver en la densidad de potencia de los dos motores eléctricos de 1.200 caballos, en el chasis tubular personalizado, en la carrocería de fibra de carbono e incluso en el revestimiento de vinilo estilo NASCAR, 9 kg más ligero que un material estándar. “La potencia máxima siempre llama la atención, pero lo principal es cuánta capacidad logró colocar al personal en un conjunto de arrancada altamente optimizado. Cobra Jet 2200 es más de 400 kg más ligero que
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La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha aprobado una modificación del sistema ADUO para permitir que Honda recupere terreno más rápidamente. Además, ha acordado modificar el reparto de potencia de los propulsores de la F1, desnivelando la balanza en favor del motor de combustión. Día intenso en la sede de la FIA , que ha tomado decisiones relevantes con respecto a la Fórmula 1 del presente y del futuro en lo que respecta a las unidades de potencia híbridas; su gran apuesta normativa para el periodo reglamentario 2026-2030. Esta reacción proviene de dos problemas principales que se han generado este año. Por un lado, el bajísimo rendimiento de Honda ; por otro lado, las quejas de pilotos, aficionados y periodistas con respecto a la gestión de energía que obligan a realizar los propulsores. «Las medidas acordadas supondrían un aumento nominal de la potencia del motor de combustión interna (ICE) de ~50 kW junto con un aumento del flujo de combustible» La FIA acude en auxilio de Honda Ya anticipábamos semanas atrás que la FIA valoraba seriamente ayudar a Honda a alcanzar un rendimiento razonable en el menor periodo de tiempo posible. Ahora ya sabemos cómo ha planeado hacerlo: introduciendo una modificación en el sistema ADUO para los fabricantes que tengan un 10 % o más de déficit con respecto al motor de referencia. Un requisito que solamente cumple Honda en realidad, ya que pierde del orden de 100 CV con Mercedes, la unidad de potencia que mejor rendimiento está ofreciendo en este momento en la Fórmula 1 . Más concretamente, la FIA permitirá a Honda aumentar el gasto en desarrollo en 11 millones de dólares, además de una asignación única de ocho millones de dólares para esta temporada. Asimismo, la FIA permitirá aumentar el uso del banco de pruebas de 190 horas adicionales a 230 horas adicionales. Finalmente, la FIA ha actualizado las ventas de revisión de rendimiento, que ahora llegarán después de Canadá, Hungría y México . Es
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