La primera gran novedad del año en Volkswagen no será el ID. Polo. La firma alemana ha sorprendido con el anuncio del debut del nuevo ID.3 Neo. Así es como se ha llamado a la segunda actualización a la que se está sometiendo este eléctrico. Lo han tenido escondido durante mucho tiempo, apareciendo en las pruebas de invierno como si fuese la primera vez que salía a carretera pero, en verdad, el desarrollo de la segunda actualización del Volkswagen ID.3 empezó hace ya unos meses, por lo no sólo no será una novedad prevista en la agenda de nuevos lanzamientos del fabricante para 2027 , sino para mucho antes. La firma alemana lo acaba de confirmar, y anunciar una presentación que está prácticamente a la vuelta de la esquina. Un segundo lavado de cara al que se enfrenta este compacto eléctrico que el fabricante lo ha calificado como sucesor, aprovechando también para modificar el nombre comercial y adoptar el código interno de su desarrollo. El nuevo Volkswagen ID.3 Neo será presentado a mediados del próximo mes de abril, y traerá importantes cambios en todos los planos. Los bocetos adelantados dan cuenta de ello, con unos faros delanteros que ahora se acercan más a los del esperado Polo eléctrico , más afilados y con un doble sistema de luz diurna, tanto en la parte superior de los faros como en el listón luminoso que los une. El boceto de la trasera del nuevo Volkswagen ID.3 Neo muestra unos pilotos y portón diferentes. El Volkswagen ID.3 Neo se considera un sucesor del ID.3 El paragolpes delantero también ha cambiado, al igual que los pilotos traseros. Estos no han sucumbido a la tónica de unirse a través de una barra luminosa, pero sí presentan un mayor atractivo con una tulipa y unas luces más brillantes . Estos son los detalles más relevantes en el apartado estético, pero también los hay en el lado del equipamiento. Volkswagen ha confirmado que, al igual que ha ocurrido con el revisado CUPRA Born , el nuevo ID.3 Neo ahora dispone de cuatro botones
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Según el Índice de Congestión Vehicular 2025 de TomTom , las ciudades principales del Perú figuran entre las ciudades con mayor congestionamiento de la región. En ese contexto, los vehículos híbridos auto-recargables han dejado de ser una novedad para convertirse en la alternativa más viable para el conductor urbano peruano. La Superintendencia Nacional de los Registros Públicos (SUNARP) y la Asociación Automotriz del Perú (AAP) confirmaron que al cierre de 2025 se inscribieron más de 10.000 vehículos electrificados en el país, un 54% más que en 2024 y la cifra más alta de la historia del sector. La mayor parte de ese crecimiento corresponde a modelos híbridos auto-recargables. A diferencia de un vehículo a combustión, el híbrido auto-recargable combina un motor de combustión con uno eléctrico y recarga su batería de manera autónoma al frenar o desacelerar. Su ventaja se hace evidente precisamente en el escenario que más frustra al conductor: arranques y paradas frecuentes, semáforos y colas interminables. “En el tráfico urbano, donde las paradas son constantes, el sistema híbrido auto-recargable trabaja a su favor: recupera energía cada vez que el conductor frena. Eso se traduce en menos visitas al grifo. Al cierre del 2025, financiamos la compra de más de 1.300 vehículos Toyota híbridos, lo que representó un crecimiento del 40% respecto del 2024” , explicó Jose Pallardel, vicepresidente comercial de MAF Perú. ¿Por qué el híbrido auto-recargable encaja en Lima? Diseñado para el tráfico intenso. Su eficiencia aumenta —no disminuye— en rutas urbanas con paradas frecuentes y velocidades bajas. Ahorro real en combustible. El motor eléctrico toma el control en los tramos de menor velocidad, reduciendo así el consumo de gasolina. Menor huella de carbono. Menos uso de combustible significa menos emisiones. Una ventaja ambiental concreta en una ciudad que lo necesita. Sin dependencia de puntos de carga. La batería se recarga sola mientras el auto cir
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La decepción con Aston Martin y Honda es mayúscula, tanto en el paddock de la Fórmula 1, como en el equipo y entre los aficionados. Incluso, algunos ya dan la temporada por perdida. Pocas veces un fracaso es tan sonado como el que Aston Martin y Honda están viviendo este año. Y lo peor es que el fabricante japonés ya vivió una situación muy similar en 2015, cuando se convirtió en socio en exclusiva de McLaren. Fernando Alonso , parece increíble, está teniendo que vivir la misma experiencia once años después. Y aunque el discurso oficialista afirma que la segunda mitad de la temporada será mucho mejor, hay quien ya da el año por perdido e incluso teme que afecte muy negativamente al siguiente. «Es muy complicado averiguar dónde está fallando» Ni siquiera Newey puede arreglar esto Johnny Herbert es uno de los analistas de Fórmula 1 que peor lo ve para Aston Martin, Honda y, por extensión, Fernando Alonso. De hecho, el expiloto británico considera que ni siquiera un genio del calibre de Adrian Newey será capaz de arreglar este desaguisado. «Adrian no puede cambiar las cosas, no está en sus manos» , afirma Johnny Herbert en declaraciones a Snabbare . «No tiene nada que ver con el chasis. El chasis parece estar bien. Se debe más al motor de combustión. Por alguna razón, Honda no ha contado con el personal adecuado». El argumento de Herbert no carece de sentido, ya que las carencias de la unidad de potencia de Honda son tantas que ni siquiera hemos podido comprobar el nivel real del chasis y la aerodinámica del Aston Martin AMR26. Solo cuando las vibraciones desaparezcan y el motor pueda funcionar al 100 %, el equipo sabrá qué déficit real tiene en cada una de las áreas del monoplaza. Herbert cree que Newey podrá hacer poco para solucionar los problemas de Honda. Honda lo ha arruinado todo Johnny Herbert tiene claro que ha sido Honda quien ha arruinado todo a consecuencia de los cambios de personal que se produjeron a raíz de su marcha oficial de la
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