Adrian Newey está teniendo que hacer frente a una situación extremadamente complicada en sus primeros meses como director del equipo Aston Martin. Esta es su forma de afrontar un puesto nuevo para él. Cuando Adrian Newey fue confirmado oficialmente como nuevo director del equipo Aston Martin en sustitución de Andy Cowell, las dudas acerca de la idoneidad de la decisión fueron numerosas. La opinión generalizada era que un diseñador tan centrado en la ingeniería y el rendimiento tendría dificultades para lidiar con las actividades administrativas, mediáticas y corporativas del nuevo cargo. Y más aún conservando el puesto de gerente técnico a los mandos del diseño y desarrollo de los monoplazas. Aún es pronto para saber si la decisión de Lawrence Stroll fue la adecuada, pero ya es un hecho que Adrian Newey no ha podido tener un comienzo más complicado en su nuevo puesto, ya que el rendimiento del Aston Martin AMR26 motorizado por Honda es francamente dramático. «Con Cardile, debo dedicar menos tiempo que en Red Bull al coaching cultural» Un equipo con problemas similares a los de Red Bull Racing Lo que Adrian Newey sí conoce bien es la experiencia de llegar a un equipo con todo por construir y llevarlo a la cima. Así lo hizo con Red Bull Racing , a donde llegó unos meses después del debut de la formación anglo-austriaca en la Fórmula 1. Y ahora que ya ha cumplido un año en Aston Martin, el británico de 66 años identifica retos similares a los que encontró en el equipo de Milton Keynes 20 años atrás. «Al observar la situación actual de AMR, existen desafíos similares a los de cuando empecé en Red Bull en cuanto a prácticas laborales, comunicación, silos, todo lo que conocemos y apreciamos, e intentamos derribar», apunta Newey. «A medida que la organización madura, se vuelve más autogestionada», prosigue, antes de afirmar que el personal que tiene Aston Martin «es un grupo con muchísimo talento. Solo necesitábamos que trabajaran juntos, entre ellos, et
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La electromovilidad suele asociarse con marcas contemporáneas como Tesla o gigantes chinos como BYD. Sin embargo, el interés por los autos eléctricos no es un fenómeno reciente. A finales de los años setenta, General Motors ya exploraba esta tecnología a través de un proyecto experimental basado en el popular Chevrolet Chevette. El resultado fue el Chevrolet Electrovette , un prototipo desarrollado por el departamento de ingeniería avanzada de la marca. Presentado hacia 1977, este vehículo reemplazaba el motor a combustión por un sistema eléctrico alimentado por baterías de plomo-ácido, una tecnología rudimentaria si se compara con las actuales baterías de ion-litio. El proyecto surgió en un contexto particular para la industria automotriz. La crisis del petróleo de 1973 había obligado a los fabricantes a buscar alternativas más eficientes y a reconsiderar el futuro de los motores tradicionales. En ese escenario, el Chevette servía como una base ideal. Se trataba de un subcompacto económico y ligero que había sido introducido en Estados Unidos en 1975 y que posteriormente se convirtió en uno de los autos pequeños más vendidos del país. El Electrovette fue concebido como un laboratorio rodante. El vehículo se configuró como un biplaza y utilizaba un chasis modificado con las baterías instaladas en la parte trasera. Aunque el sistema eléctrico permitía demostrar la viabilidad del concepto, las limitaciones tecnológicas de la época, principalmente el peso y la baja capacidad de las baterías, impidieron que el proyecto avanzara hacia la producción. Por ello, el Electrovette nunca llegó a las calles ni a los concesionarios. Aun así, su desarrollo evidencia que la búsqueda de alternativas eléctricas lleva décadas en la agenda de los fabricantes. Hoy, cuando la electrificación se ha convertido en uno de los ejes centrales de la industria automotriz, aquel experimento de General Motors recuerda que la idea de un auto eléctrico masivo empezó mucho antes de lo que
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JD Power ha publicado su estudio de fiabilidad de vehículos en EE. UU. de 2026, y los resultados muestran que la fiabilidad a largo plazo sigue siendo importante para los propietarios, incluso a medida que los vehículos se vuelven más complejos y dependen más del software. El estudio anual mide los problemas experimentados por los propietarios originales tras tres años de posesión, en este caso, de vehículos del año modelo 2023. El estudio reveló que la fiabilidad general ha empeorado en todo el sector, con un promedio de 204 problemas por cada 100 vehículos (PP100) reportados. Según JD Power, esta es la cifra más alta de problemas registrada desde que se rediseñó el estudio en 2022, lo que indica que la tecnología influye cada vez más en la percepción de la calidad. Una puntuación más baja significa menos problemas y mayor fiabilidad; los problemas reportados se centraron principalmente en el sistema de infoentretenimiento y las actualizaciones de software inalámbricas. A pesar del aumento de problemas, algunas marcas lograron destacarse. Lexus se posicionó como la marca premium con una puntuación de 151 PP100, marcando el cuarto año consecutivo en el primer lugar. Buick ocupó el primer puesto en el segmento de mercado masivo con 160 PP100. Detrás de Lexus en la categoría premium se ubicaron Cadillac (175 PP100) y Porsche (182 PP100), mientras que detrás de Buick se ubicaron Mini (168 PP100) y Chevrolet (178 PP100). En cuanto a los premios a nivel de modelo, Toyota se alzó con la mayor cantidad de galardones, con vehículos como el Lexus IS, UX y GX, así como el Toyota Corolla, Camry, Tacoma, Sienna y 4Runner, que obtuvieron los máximos honores en confiabilidad. General Motors también registró un sólido desempeño en su segmento, con el Buick Enclave, el Cadillac XT6, el Chevrolet Equinox y el Chevrolet Tahoe, todos ellos premiados a nivel de modelo. El estudio destacó que los automóviles modernos dependen cada vez más del software, además del hardware, y es a
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