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Los motores turbo ya no son exclusivos de los vehículos deportivos y hoy equipan a numerosos modelos del mercado peruano. Al mismo tiempo, el alza en el precio de los combustibles ha impulsado la conversión a GNV y GLP para reducir costos. Pero, ¿qué ocurre cuando ambas tecnologías se combinan? Persisten dudas sobre si el gas puede afectar el turbo, reducir el rendimiento o acortar la vida útil del motor. Para los especialistas consultados por Ruedas & Tuercas , la respuesta no es absoluta. Todo depende de la tecnología utilizada, el tipo de motor y, sobre todo, del uso que se le dará al vehículo. ¿Se puede convertir un motor turbo a gas? Para Nicolás Chipana, jefe de Autogas Jireh, la respuesta es clara: sí. De hecho, explica que actualmente los motores turbo pueden convertirse a GNV o GLP prácticamente con la misma facilidad que un motor atmosférico, siempre que se emplee la tecnología adecuada. No obstante, el especialista advierte que no todos los motores turbo son iguales. Según explica, existen configuraciones que utilizan intercooler aire-aire y otras que recurren a intercooler refrigerado por líquido. En el primer caso, el aire exterior enfría el aire caliente del turbocompresor, mientras que en el otro caso se enfría utilizando un líquido refrigerante. Esta diferencia resulta importante porque determina la forma en que se gestiona la temperatura del aire comprimido antes de ingresar al motor. “Los motores turbo con intercooler de aire pueden trabajar perfectamente con gas. En otros casos es necesario mantener un aporte de gasolina para garantizar un funcionamiento adecuado” , señala Chipana. Esta precisión es relevante porque uno de los errores más frecuentes consiste en asumir que todos los motores turbo reaccionan de la misma manera frente a una conversión. El mito de que el gas destruye el turbo Durante años circuló la idea de que instalar un sistema de gas en un vehículo turbo era prácticamente una sentencia de muerte para
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Max Verstappen dejó muy claro que, si la FIA no modificaba el reglamento para darle más protagonismo al motor de combustión de las unidades híbridas de la Fórmula 1, abandonaría el campeonato. Tras la reacción de la federación, el piloto neerlandés ha sacado sus conclusiones. El futuro de Max Verstappen parece haberse convertido en un tema de conversación permanente. Ya sea por la posibilidad de marcharse de Red Bull si el equipo angloaustriaco no rinde según lo esperado, o por el malestar que le provoca el nuevo reglamento, lo cierto es que es un tema que no deja de estar de actualidad. Con respecto a su continuidad en Red Bull, existe una cláusula en su contrato que lo liberará si el 31 de julio no está clasificado entre los tres primeros de la general de pilotos. En cuanto a lo segundo, la FIA ha movido ficha y ha anunciado oficialmente cambios en el reglamento de motores para 2027 y 2028. Sin embargo, los cambios acordados suponen un punto intermedio con respecto a lo prometido oficialmente, por lo que había expectación para saber si a Max Verstappen le parecería suficiente o no. «Todos nos llevamos una sorpresa. Por eso estamos hablando con la FIA ahora» Max Verstappen, piloto de Red Bull Racing Verstappen, contento a medias Max Verstappen fue muy contundente en su momento, asegurando que si no había cambios en el reglamento, se marcharía de la Fórmula 1 . También reconoció que la propuesta inicial le parecía suficiente, pero esta no se ha cumplido por completo a la hora de la verdad. A pesar de eso, el piloto neerlandés considera «bueno ver que se están haciendo cambios ya este año, pero también el próximo» . Y, aunque admite que esperaba que los cambios previstos para 2028 se hubieran implementado ya el año que viene, considera que lo importante es la intención de mejorar las cosas. «Claro que esperaba que el próximo año fuera lo mismo que en 2028 , pero también entiendo que a veces hay política de por medio. Al menos los camb
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La FIA ha modificado el reglamento de motores para 2027 y 2028 tras los problemas vistos este año. El reequilibrio da más peso al bloque térmico, una reacción a medias que pondrá a prueba la continuidad de Max Verstappen en el campeonato. El descontento con la actual generación de monoplazas ha escalado de la pista directo a los despachos más altos. Las recientes y tajantes declaraciones de Max Verstappen, asegurando de forma categórica que «no puedo seguir así» y dejando en el aire su futuro a largo plazo ante el rumbo tecnológico de la categoría, han sido uno más de los muchos detalles que han acelerado los acontecimientos en los despachos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Y lo cierto es que el inicio del campeonato el pasado mes de marzo no ha hecho más que confirmar los peores temores en la pista. El fenómeno del superclipping —el vacío de potencia eléctrica en mitad de las rectas— viene lastrando el espectáculo de las carreras, obligando al organismo rector a pactar una reforma de urgencia junto a la FOM (Formula One Management, la entidad que gestiona los derechos comerciales del certamen) y los fabricantes antes de que la sangría de críticas sea irreversible. Los pilotos dependerán menos de la gestión energética de la potencia eléctrica en 2027 y 2028. Más caballos térmicos para esquivar el colapso de las baterías A este respecto, la modificación más trascendental radica en alterar el reparto original del 50 % térmico y 50 % eléctrico que debutó a principios de este año, una dependencia extrema que condicionaba en exceso el pilotaje. El motor de combustión interna ganará protagonismo de manera escalonada: representará el 58 % de la potencia global en 2027 y alcanzará el 60 % en 2028. De este modo, el bloque de gasolina incrementará su rendimiento desde los 400 kW iniciales hasta los 420 kW y 450 kW , respectivamente. Asimismo, todo ello vendrá respaldado por un incremento en el flujo de combustible del 5 % y del 13 % en ca
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