El avance de los vehículos eléctricos en el Perú es innegable. Las cifras de ventas crecen, la oferta se diversifica y cada vez más marcas apuestan por introducir modelos electrificados en el mercado local. Sin embargo, este crecimiento viene acompañado de mitos que aún generan dudas entre los compradores. ¿Son realmente seguros? ¿Se pueden usar sin problemas en una ciudad como Lima? ¿Qué pasa con la batería, las lluvias en provincias o la falta de cargadores? Para responder a estas preguntas, conversamos con Julio Campos, gerente general de EVinka , quien no solo conoce el negocio desde dentro, sino que además utiliza vehículos eléctricos en su día a día. Su punto de partida es claro: aún existe una brecha importante entre la percepción del público y la realidad del uso. “Hay muchos mitos que vienen por desconocimiento. El problema es que la gente compara un auto eléctrico con uno a combustión bajo los mismos parámetros, y no son lo mismo” , explica Campos. La verdad de los incendios Uno de los temores más extendidos es el riesgo de incendio. Cada vez que un vehículo eléctrico protagoniza un incidente, las imágenes se viralizan rápidamente y generan alarma. Para Campos, este es uno de los mitos más exagerados. “Un auto eléctrico no es más propenso a incendiarse que uno a gasolina. De hecho, en términos estadísticos, los vehículos a combustión registran más casos” , afirma. El ejecutivo añade que la diferencia radica en la visibilidad de estos eventos. “Cuando ocurre con un eléctrico, se vuelve noticia global. Pero nadie reporta todos los incendios diarios de autos tradicionales” . También aclara que las baterías actuales cuentan con múltiples sistemas de protección. “Los paquetes de baterías están diseñados para soportar impactos, sobrecargas y condiciones extremas. No es una tecnología improvisada” . El miedo a la electrocución Otro de los mitos más comunes en el contexto peruano está relacionado con la lluvia y los aniegos, especialmente
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El piloto oficial de Honda en MotoGP, Joan Mir, admite que su enfoque de las cuatro primeras carreras ha sido el erróneo y no tiene sentido seguir intentando un buen resultado. Quien fuera campeón en 2020, asegura que en cuanto intentar apretar, acaba en el suelo. La última victoria de Honda en MotoGP data del Gran Premio de Emilia-Romaña de 2021 en el circuito de Misano. Aquel día, Marc Márquez subió a lo más alto y Pol Espargaró completó el doblete nipón, dando comienzo a una etapa negra en la historia de la marca más exitosa de la categoría reina. Desde entonces, Honda fue de mal en peor hasta tocar fondo en 2023, año en el que Marc Márquez decidió cambiar a Ducati. En las dos últimas temporadas, la situación ha mejorado poco a poco, pero Honda sigue muy lejos de las grandes marcas de la actualidad: Aprilia, Ducati y, en menor medida, KTM. Como ocurriera en su momento con Marc Márquez, Joan Mir está sufriendo las consecuencias con una abrumadora falta de resultados, la impotencia del escaso progreso y la frustración del paso de los mejores años de un piloto que tocó el cielo con Suzuki y que, a sus 28 años, comienza a ver peligrar su permanencia en la parrilla . «Lo de Zarco en Jerez no me dice nada que no sepa ya de esta moto: si salimos delante, nos vamos hacia atrás» Joan Mir, piloto de Honda en MotoGP Atacar al máximo ha sido un error con la Honda En las cuatro primeras carreras, Joan Mir ha ofrecido destellos de calidad y ha invitado a soñar con resultados esperanzadores para Honda, pero en casi todos los casos el final ha acabado en caída. De hecho, el mejor resultado del español este año es un séptimo en la Sprint de Tailandia y un 15º en la carrera larga de Jerez . Si a principio de temporada Mir afirmaba que prefería arriesgar y caerse que ser conservador, este enfoque ha acabado pasándole factura y, tras Jerez, admite darse por vencido y verse obligado a cambiar de estrategia. «Creo que lo más inteligente ahora mismo es no
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El mercado automotor peruano no solo crece, también se reconfigura. Al cierre de marzo de 2026, las cifras de la Asociación Automotriz del Perú (AAP) muestran un escenario dinámico en el que las marcas tradicionales mantienen el liderazgo, pero enfrentan una presión cada vez mayor de nuevos actores, especialmente de origen chino. En lo más alto del ranking no hay sorpresas: Toyota se mantiene como la marca más vendida, con 11,379 unidades y una participación de 18.3%. Le siguen Kia (5.911 unidades) y Hyundai (5.552), consolidando un podio que refleja la preferencia histórica del consumidor peruano por marcas con respaldo, red de servicio y buen valor de reventa. Sin embargo, el foco del informe está en los movimientos dentro del top 10. El caso más llamativo es el de Jetour, que escaló hasta la quinta posición con 3.313 unidades vendidas, desplazando a Chevrolet, que ahora ocupa el sexto lugar. El crecimiento de la marca, más de 138% frente al año anterior, confirma el avance de nuevas propuestas que combinan precio competitivo, equipamiento y diseño. Otro cambio relevante es el ascenso de Geely, que alcanzó el séptimo puesto con 2.614 unidades, superando a Ford, que cae al octavo lugar. Este movimiento refuerza la tendencia: las marcas chinas ya no solo compiten en precio, sino también en volumen y posicionamiento dentro del mercado. Más abajo, Suzuki vuelve a cerrar el top 10 con 2.110 unidades, recuperando presencia tras meses fuera del ranking. En contraste, DFSK pierde terreno y cae hasta la posición 12, evidenciando lo competitivo que se ha vuelto el segmento medio del mercado, donde pequeñas variaciones en volumen pueden redefinir posiciones rápidamente. El resto del ranking también refleja esta transformación. Changan se posiciona cuarto con 4.167 unidades, mientras que Chevrolet (2.878), Ford (2.496) y JAC (2.477) completan el grupo intermedio. En conjunto, el top 10 muestra una creciente diversidad de orígenes, con una fuerte presencia asiática
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