La FIA ha modificado el reglamento de motores para 2027 y 2028 tras los problemas vistos este año. El reequilibrio da más peso al bloque térmico, una reacción a medias que pondrá a prueba la continuidad de Max Verstappen en el campeonato.
El descontento con la actual generación de monoplazas ha escalado de la pista directo a los despachos más altos. Las recientes y tajantes declaraciones de Max Verstappen, asegurando de forma categórica que «no puedo seguir así» y dejando en el aire su futuro a largo plazo ante el rumbo tecnológico de la categoría, han sido uno más de los muchos detalles que han acelerado los acontecimientos en los despachos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
Y lo cierto es que el inicio del campeonato el pasado mes de marzo no ha hecho más que confirmar los peores temores en la pista. El fenómeno del superclipping —el vacío de potencia eléctrica en mitad de las rectas— viene lastrando el espectáculo de las carreras, obligando al organismo rector a pactar una reforma de urgencia junto a la FOM (Formula One Management, la entidad que gestiona los derechos comerciales del certamen) y los fabricantes antes de que la sangría de críticas sea irreversible.
Los pilotos dependerán menos de la gestión energética de la potencia eléctrica en 2027 y 2028.A este respecto, la modificación más trascendental radica en alterar el reparto original del 50 % térmico y 50 % eléctrico que debutó a principios de este año, una dependencia extrema que condicionaba en exceso el pilotaje. El motor de combustión interna ganará protagonismo de manera escalonada: representará el 58 % de la potencia global en 2027 y alcanzará el 60 % en 2028.
De este modo, el bloque de gasolina incrementará su rendimiento desde los 400 kW iniciales hasta los 420 kW y 450 kW, respectivamente. Asimismo, todo ello vendrá respaldado por un incremento en el flujo de combustible del 5 % y del 13 % en cada uno de esos años.
Por otro lado, la letra pequeña de este acuerdo de urgencia refleja la habitual guerra de intereses que se vive en el paddock. Mercedes argumenta que se requería un recorte inmediato y drástico de la dependencia eléctrica para no desvirtuar el pilotaje.
Mientras, fabricantes recién llegados como Audi advierten del enorme perjuicio financiero que supondría rediseñar por completo unos propulsores complejos en los que ya han invertido presupuestos astronómicos. De ahí que la transición se haya dividido de forma salomónica en dos fases bien diferenciadas.
Pero subyace de fondo otra pregunta: ¿le bastará esto a Max Verstappen, que prácticamente exigía un reparto de al menos un 60/40 a favor del motor de combustión en 2027? Sin duda, será una respuesta buscada este mismo jueves, cuando el tetracampeón del mundo atienda a los medios de comunicación en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde este fin de semana se disputa un nuevo gran premio.
Más allá de las modificaciones en el reparto de energía, la potencia máxima en modo adelantamiento se mantendrá congelada en los 350 kW, mientras que la capacidad de recuperación aumentará hasta los 400 kW de cara a 2028.
De momento, estas medidas de urgencia se someterán a la votación definitiva del Consejo Mundial del Deporte Motor el próximo 23 de junio en Macao. Queda claro que la dirección del campeonato ha reaccionado a las críticas de prensa, afición e incluso pilotos. Ahora queda ver si es posible contentar a todos al mismo tiempo con una solución a medias.
