La Ford Ranger Raptor no es una pick-up que pase desapercibida en las calles de Lima. Si bien tiene las dimensiones que la posicionan en el segmento mediano, es más robusta que el promedio y, sobre todo, tiene un diseño deportivo resaltado por dos enormes tubos de escape. Aquí nuestra experiencia de manejo con esta ‘bestia’ de 391 hp de potencia.
Como adelantamos, no se trata de una Ranger convencional. No emplea motor petrolero ni está orientada al trabajo duro, sino que es gasolinera y apunta a un uso recreativo. La versión diésel sigue siendo muy capaz en 4x4, pero la Ranger Raptor se sitúa un escalón arriba por confort y desempeño, especialmente gracias a la suspensión Fox Racing y su motor más potente. Claro está, estos componentes elevan el precio: en Perú se ofrece en una única versión doble cabina 4x4 desde US$67.990.
Aunque su precio supera la media del segmento, la experiencia al conducirla justifica la inversión. El ejemplo más claro es la suspensión. En pick-ups con muelles traseros, al tomar curvas rápidas suele aparecer subviraje; en la Ranger Raptor, los sensores que controlan electrónicamente los amortiguadores Fox Racing reducen notablemente ese efecto, hasta hacer olvidar que se trata de un vehículo de 1,9 metros de altura.
La explicación está en la relación entre altura y centro de gravedad: cuanto más alto, mayor influencia de la fuerza centrífuga en curvas. Sin embargo, según Ford, estos amortiguadores ajustan su rigidez hasta 500 veces por segundo, maximizando estabilidad, control y confort.
Lo anterior está basado en nuestra experiencia real, pero hay datos concretos. De acuerdo con Ford, estos amortiguadores ofrecen una adaptación electrónica en tiempo real de hasta 500 veces por segundo para ajustar la rigidez, maximizando la estabilidad, el control y la comodidad en el interior.
Un pick-up con muelles en el eje trasero tiende a rebotar al cruzar un rompemuelle o un bache, pero en el caso de la Ranger Raptor la absorción es mejor, a pesar de que lleves carga en la tolva. Y es que a ello hay que sumarle que estos amortiguadores son más grandes que los convencionales, por lo que el recorrido de suspensión es mayor, permitiendo que el neumático no se despegue del suelo y, por ende, que el rebote no sea brusco.
Dedicarle tantos párrafos a la suspensión parece exagerado, pero a nuestro gusto es una de las armas letales que tiene esta Raptor para convertirse en una de las mejores pick-up del mercado. Esta parte de la mecánica es tan importante que, inclusive, los equipos profesionales de carreras invierten más de US$100.000 para adquirir una suspensión configurable para el rally Dakar y otras competencias.
De hecho, en esta pick-up también se puede configurar el modo de suspensión. Hay modo normal, deportivo y todoterreno. Nosotros probamos los dos primeros, puesto que en esta ocasión conducimos en ciudad y carretera.
Por supuesto, contar con una suspensión de mayor recorrido no solo es útil para mantener tracción en la carretera, sino también en terrenos complicados. Los fluidos de suspensión no preparados para el todoterreno suelen recalentarse ante el trabajo extremo, pero en la Ranger Raptor están mejor refrigerados, permitiendo un trabajo prolongado. Esto es ideal para quienes “rutean” por trocha o en el fango de la selva.
Es la pick-up mediana más potente del mercado peruano en su estado stock o salida de fábrica. La Ranger Raptor tiene un motor gasolinero de 3,0 litros Nano V6 biturbo que genera 391 hp a 5.650 rpm y 583 Nm a 3.500 rpm.
Este tipo de motores utiliza dos turbocompresores que trabajan juntos para comprimir la mezcla de aire y combustible, proporcionando una potencia significativamente mayor que la de los motores aspirados. Puesto que este motor tiene forma de “V”, cada turbocompresor trabaja con una bancada de cilindros (tres en cada turbo), reduciendo el famoso turbolag en este tipo de motores. En la práctica, el turbolag apenas se percibe por debajo de las 1.500 rpm y casi no interfiere en la potente aceleración que tiene.
De acuerdo con cifras de Ford, acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y, de hecho, aunque no es un dato que pudimos comprobar, claramente tiene una aceleración más rápida que la media de pick-up. Eso lo percibimos cuando pisamos a fondo en modo deportivo, puesto que tal es la potencia que la inercia nos empuja contra el respaldar del asiento, haciendo una clara muestra de su poder.
Esta potencia es administrada por una transmisión automática de 10 velocidades, que incluye paddle shift o paletas de cambio detrás del volante para una experiencia más conectada con el vehículo. Asimismo, la respuesta del acelerador dependerá del modo de conducción en que manejemos. Hay varios, tales como baja, barro/surcos, normal, arena, rocas, resbaladizo y deportivo.
Acoplada a esta transmisión, la Ranger Raptor nos rindió 13 km/galón en ciudad y 18 km/galón en la ruta hacia Antioquía. Si bien es un consumo sobre la media, es el “sacrificio” de pisar la pick-up más potente de su categoría. Nuestra experiencia fue con cuatro personas a bordo y con el aire acondicionado encendido, de modo que es posible que en otras circunstancias se logre mayor eficiencia, pero esa fue nuestra experiencia.
La dirección es eléctricamente asistida y también es configurable. Tiene modo normal, deportivo y confort. Por ejemplo, en carretera con curvas necesitamos que la dirección sea más rígida para que no cambie de rumbo con el mínimo movimiento; por ello usamos el modo deportivo. Igual, la configuración es cuestión de gusto.
Asimismo, otro de los aspectos que elevan el diseño y el performance deportivo es el sonido de su sistema de escape configurable. Son cuatro modos: silencioso, normal, deportivo y baja. En el primer modo el escape es más cerrado, mientras que en baja está abierto. De modo que en este último es más estruendoso y es el que más nos gustó, ya que complementa la experiencia deportiva.
Todas estas configuraciones mencionadas se pueden guardar según el gusto del usuario. Solo apretamos el botón con la letra R en el volante y guardamos nuestro perfil, de modo que cuando volvemos a encender el vehículo solo escogemos ese perfil, en vez de configurar cada sistema de forma independiente.
Respecto al manejo, incluso hasta en el modo normal la Ranger Raptor está furiosa. Apenas pisamos el acelerador y el vehículo ya empuja con fuerza. De algún modo, es como si quisiera comerse el mundo. De más está comentar que tiene tanta potencia que no le cuesta nada adelantar a casi cualquier vehículo. Así lo logramos en carreteras de una sola vía.
En cuanto a sus capacidades 4x4, algunos aspectos a mencionar son que cuenta con una caja reductora con 4H y 4L, bloqueos de diferencial delantero y trasero, un despeje al suelo de 272 mm, una capacidad de vadeo de 850 mm, ángulos de ataque/salida de 31°/24°, neumáticos All-Terrain 285/70R17 (anchos y de perfil alto), ganchos de remolque y un cubre cárter de acero de 2,3 mm. En ese sentido, el vehículo está preparado para mantener la tracción en situaciones complicadas, proteger la carrocería y hasta para ser rescatado.
El interior destaca por su alta carga tecnológica, donde el sistema de infoentretenimiento juega un papel clave en la experiencia a bordo. Incorpora una pantalla multitáctil de 12 pulgadas con SYNC 4, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, complementada por un sistema de sonido B&O de ocho parlantes.
A esto se suma un tablero de instrumentos multifunción LED de 12,4 pulgadas, que facilita la configuración de las opciones de manejo y permite visualizar información relevante como la navegación, la música o el consumo de combustible.
El volante integra el botón de acceso a SYNC para gestionar funciones mediante comandos de voz, además de controles para ajustar el volumen o activar el control de crucero adaptativo, que mostró un desempeño eficiente durante nuestra prueba.
En materia de seguridad, el modelo incluye seis airbags, asistente de arranque en pendientes, control de estabilidad y tracción, sistema antibloqueo de frenos (ABS) con distribución electrónica (EBD) en las cuatro ruedas, asistente de mantenimiento de carril, sistema de precolisión, monitoreo de punto ciego, cámara de 360°, control electrónico de descenso y sensores de estacionamiento, entre otros elementos.
