La pretemporada está sirviendo para que los pilotos conozcan la realidad de los nuevos monoplazas de Fórmula 1. Como suele ocurrir, hay división de opiniones, pero comienzan a imponerse algunas certezas.
Durante meses, los pilotos han tenido un anticipo de lo que les esperaba en 2026 a través de los simuladores. Pero, llegado el momento de la verdad, siempre surgen sorpresas o puntos de vista que el mundo virtual no había sido capaz de recrear con precisión.
Ahora, tras seis días de actividad en pista —tres en Barcelona y otros tantos en Baréin—, los 22 pilotos del Mundial 2026 de Fórmula 1 empiezan a tener claro qué esperar de este nuevo periodo reglamentario.
«Solo quiero una conducción normal, sin tener que pensar en las cosas que afectan al rendimiento en recta»
A lo largo de la historia, la Fórmula 1 ha contado siempre con el componente de la gestión, ya fuera de neumáticos, combustible o cualquier otra variable. Sin embargo, en los últimos años esta cualidad ha ido ganando mayor importancia hasta llegar a su punto álgido en la actualidad.
Las nuevas unidades de potencia que se estrenan esta temporada llevan la gestión de la energía a un nuevo nivel y la causa está, por un lado, en la eliminación del MGU-H y, por otro, en el incremento de la potencia del MGU-K.
El primero se estaba asociado al turbocompresor para recuperar energía, eliminando de paso el clásico lag o retraso en la respuesta del turbo al acelerar. El segundo ofrecía una potencia de 120 kW (163 CV) que ha pasado a ser de 350 kW (476 CV).
Eso ha propiciado un cambio radical en la forma de pilotar, ya que ahora es imperativo mantener el turbo en funcionamiento en las curvas para poder maximizar la aceleración a la salida de las mismas. ¿Y cómo se hace? Negociando los virajes en marchas mucho más bajas de lo que en teoría sería necesario.
Los nuevos monoplazas son más pequeños y ligeros, pero a pesar de eso la velocidad de paso por curva no es la clave de su rendimiento.George Russell lo dejó claro esta semana en el circuito de Sakhir, explicando que «un reto al que nos enfrentamos es el uso de marchas muy cortas en las curvas. Aquí, en Baréin, la primera curva suele ser una curva de tercera marcha».
«Ahora tenemos que hacerla en primera marcha para mantener el régimen del motor muy alto y que el turbo siga funcionando. A veces es un poco como un freno de mano cuando tienes que reducir tanto de marcha, resulta bastante molesto», señaló a continuación.
Asimismo, el hecho de que el MGU-K haya prácticamente triplicado su potencia sin que las baterías hayan cambiado en consecuencia hace que los monoplazas pierdan casi la mitad de su empuje cuando la energía eléctrica se agota. Esto obliga a los pilotos a ser más lentos en las curvas para conservar toda la energía para las rectas.
«Metemos toda la potencia en las rectas y, al llegar a las curvas, no queremos desperdiciarla. Así que lo que pasa es que por las curvas vamos bastante despacio para guardar toda la energía y tenerla disponible en la recta», desvelaba Fernando Alonso.
Las nuevas características mecánicas de los Fórmula 1 de esta temporada han transformado la forma en que el piloto debe actuar dentro del monoplaza. Kimi Antonelli lo define como algo muy similar a un «ajedrez rápido», ya que ahora es necesario tener en cuenta muchas variables sin apenas tiempo para valorarlas.
«Con toda esta gestión energética, la forma en que hay que competir cambia: este año tienes que tener la mente muy abierta. Y, en cierto modo, también ser muy creativo, porque puedes jugar mucho con la energía, especialmente cuando luchas con otros pilotos, es como el ajedrez. Pero es un ajedrez rápido en el que no tendrás mucho tiempo para pensar en movimientos», señala Antonelli.
«Este año siempre tendrás que ir dos pasos por delante de los demás, sobre todo cuando luchas por posición, cuando planeas un adelantamiento o la defensa. Siempre tienes que ir dos pasos por delante del otro, intentar predecir lo que hará tu rival u obligarle a hacer algo», añade el piloto italiano.
La ingeniería y el software han tomado el control en los Fórmula 1 de 2026.El heptacampeón del mundo Lewis Hamilton también abordó recientemente este asunto. Afirmó que los nuevos coches, ahora más pequeños y ligeros, permiten disfrutar más del pilotaje. Pero también añadió un contrapunto: el nuevo reglamento es «ridículamente complejo. Es como si se necesitara un título universitario para entenderlo todo».
Max Verstappen se expresó en términos similares, afirmando que dentro de los nuevos coches «hay muchas cosas que hacer» y añadiendo que «muchas de las acciones que realizas como piloto en cuanto a tus movimientos tienen un efecto enorme en el aspecto energético».
La técnica conocida como lift and coast se ha generalizado en los últimos años en la Fórmula 1. No es que sea algo reciente, pero sí que se ha convertido en una norma más que en un recurso puntual.
Pero en 2026 la situación va más allá, pues ya no se realizará solamente en carrera, sino también en clasificación. Al fin y al cabo, el objetivo es dar una vuelta en el menor tiempo posible y las rectas se han convertido en los puntos clave de los circuitos.
«La gestión de la energía y la conducción necesaria para optimizarla durante toda la vuelta» son prioritarias con estos nuevos coches, reconoce Fernando Alonso. «Incluso a veces en la clasificación, lo cual resultará un poco molesto desde el punto de vista del piloto».
«Te gustaría conducir a toda velocidad, pero la F1 tomó esta dirección y estas unidades de potencia híbridas requieren esta gestión de la energía. Sin duda, le quita un poco de desafío puro al piloto», lamenta el piloto de Aston Martin F1. «Ahora no se trata de tomar riesgos. Ahora el juego va de tener más energía disponible».
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Charles Leclerc, piloto de Ferrari, considera que se ha convertido en un «desafío desarrollar todo este sistema nuevo», y añade que «ahora todo es diferente y resulta interesante pensar un poco más allá de lo habitual para maximizar el rendimiento».
«Siempre tenemos que adaptarnos, pero este año el cambio es mayor que en el pasado», prosigue el monegasco. «El porcentaje de pura conducción es un poco menor. Ahora se trata más de pensar en todo lo demás, en cómo maximizar los sistemas que tienes alrededor. Hay que pensar activamente mucho más que antes».
George Russell también ha dado su opinión sobre los nuevos monoplazas, coincidiendo con Lewis Hamilton en que «los coches son mucho más agradables de conducir. Me costaba creer lo ágil que parece el coche: más ligero, más pequeño. Es muy positivo».
Sin embargo, también percibe que «los motores son muy complicados y, sinceramente, eso probablemente cause más quebraderos de cabeza a los ingenieros que a los pilotos».
Es más, el piloto de Mercedes advierte que en Barcelona y Baréin la gestión de la energía es más sencilla y que será en otros circuitos donde se complique de verdad. «Por eso no quiero decir nada antes de tiempo, antes de llegar a Melbourne o Jeddah, porque allí será mucho más exigente para el motor y la recuperación de energía».
Esta combinación de factores ha dado como resultado un pilotaje antinatural en varios aspectos. Por un lado, hay que llevar el motor de combustión a un régimen anormalmente alto en las curvas para minimizar el retraso del turbo. Por otro lado, hay que abordar esos virajes a menor velocidad para poder utilizar toda la energía en las rectas.
Fernando Alonso ha sido muy crítico con este aspecto, apuntando que «al ir más lento en las curvas la función principal del piloto, que es ir al límite en cada curva, se está muriendo».
Y pone como ejemplo la curva 12 del circuito de Sakhir, que el año pasado podía llegar a tomarse a fondo a más de 250 km/h. «Ahora somos unos 50 km/h más lentos porque no queremos desperdiciar energía. Queremos concentrar toda la energía en las rectas. Entonces, hacer la curva 12 en lugar de a 260 km/h a 200 km/h, es fácil. Nuestro chef puede conducir el coche en la curva 12 a esa velocidad. Pero no quieres desperdiciar energía porque quieres tenerla en la recta».
«Entiendo los comentarios de Max, porque a un piloto le gusta marcar la diferencia en la curva, conduciendo esos 5 km/h más rápido. Pero ahora estás condicionado por cuánta energía tendrá tu motor en la siguiente recta», añadió el asturiano.
Max Verstappen está muy desencantado con los monoplazas de este año.Las palabras de Max Verstappen a las que hace referencia Fernando Alonso fueron pronunciadas por el neerlandés después de tomar parte en la primera jornada de test en Baréin.
«Como piloto puro, disfruto conduciendo a toda velocidad. Y ahora mismo no se puede conducir así. Y para mí eso no es Fórmula 1, porque entonces quizás sea mejor conducir un Fórmula E. Porque se trata de energía, eficiencia y gestión, conducir no es tan divertido», dictaminaba.
Verstappen también puntualizaba que el comportamiento dinámico de los nuevos coches no era el problema, sino la gestión de la energía que lo acompañaba. «Ese no es el problema, todo lo demás me parece un poco anti-carreras».
«Solo quiero una conducción normal. Como debería ser, sin tener que pensar en las cosas que afectan al rendimiento en recta. Además, creo que el agarre en este momento es bastante bajo con estos neumáticos y la configuración del coche. Diría que es un gran retroceso respecto a lo que teníamos», sentenciaba.
Queda por ver cómo evoluciona el reglamento y su impacto en las carreras a través del desarrollo de las unidades de potencia y su gestión. George Russell cree que «seguirá evolucionando mucho en los próximos meses» y que lo prudente es «darle tiempo» al nuevo reglamento. Habrá que dárselo.
