A inicios de este año, Chevrolet dio un paso más en su estrategia de electrificación, presentando el Captiva 100% eléctrico y una variante híbrida enchufable, que ofrecen reducir las emisiones de CO2 y ahorrar combustible. Para corroborar esto, realizamos una prueba de rendimiento al Captiva híbrido enchufable (PHEV) y te contamos cuán eficiente es respecto al Captiva gasolinero de 1,5 litros turbo.
Comenzamos, no sin antes aclarar que los vehículos electrificados tienen un costo mayor que los gasolineros. Por ejemplo, este Captiva PHEV que manejamos se ofrece desde US$29.990, mientras que el Captiva 1,5 turbo gasolinero parte desde US$17.990. Sin embargo, su precio está muy acorde con sus competidores, tales como el Geely EX5 EM-i o el BYD Song Plus, que también se ofrecen desde US$29.990.
En el caso del Captiva 1,5 turbo, ofrece un rendimiento probado en Ruedas & Tuercas de entre 30 y 35 km/galón en ciudad y hasta 54 km/galón en carretera, por lo que, con su tanque de 52 litros (13,7 galones), su autonomía puede variar entre 410 y 600 km bajo un manejo moderado, con el A/C encendido y dos personas a bordo.
Para calcular el costo del llenado del tanque, consideramos que el galón de gasolina premium varía alrededor de los S/23, por lo que gastaremos S/315 para abastecer totalmente su tanque. A continuación, para calcular el costo por kilómetro, simplemente dividimos el costo total entre la autonomía media. En este caso, sería 315 entre 500, resultando en S/0,63 por cada kilómetro.
En cambio, en el caso del Captiva PHEV, la autonomía dependerá del motor gasolinero de 1,5 litros aspirado y del motor eléctrico, los cuales se combinarán en busca de la mejor eficiencia. ¿Cuánto rinde según la marca? Durante su presentación, Chevrolet sostuvo que logra una autonomía de 1.040 km y, tal como lo comprobamos nosotros, este modelo tiene un sistema muy eficiente que incluso podría superar esa cifra.
Como se podrá observar a continuación, nos entregaron la unidad con 2.550 km de recorrido y la devolvimos marcando 3.563 km. Es decir, recorrimos un total de 1.013 km reales, quedando disponibles 161 km en el tanque de combustible y 21 km de recorrido eléctrico provenientes de la batería de litio. Entonces, no hay dudas de que este carro superaría la autonomía señalada por la marca. Incluso, el Captiva PHEV se convierte en el primer carro híbrido en superar los 1.000 km durante nuestras pruebas.
Pero, ¿cuánto gasta este Captiva híbrido? El tanque es de 53 litros (14 galones) y se llena con S/322, mientras que la batería de 20,5 kWh se carga con S/14, considerando una tarifa eléctrica residencial de S/0,70 por kWh. En total, se llena y carga con S/336. Entonces, el costo por kilómetro sería 336 entre 1.040, es decir, en S/0,32 por cada kilómetro.
El resultado es contundente: mientras que el Captiva gasolinero gasta S/315 para recorrer 500 kilómetros, su versión híbrida enchufable gasta S/336 para recorrer 1.040 km. Si bien la factura es ligeramente mayor, la autonomía que brinda es casi el doble, por lo que es la opción más eficiente entre ambas.
El hábitat natural de los carros híbridos es la ciudad, ya que su sistema de frenado regenerativo recupera energía cada vez que frenamos cuando llegamos a un cruce o semáforo. La energía que gana el Captiva se almacena en la batería y esto le permite obtener algunos kilómetros extra.
Por ejemplo, durante un tramo de 15 kilómetros en tráfico regular, utilizamos el frenado regenerativo en nivel fuerte y, en lugar de restarse esos 15 kilómetros a la autonomía, solo se restaron 8 kilómetros. Esto sucedió porque el frenado regenerativo recuperó 7 kilómetros y evitó que se descontaran de la autonomía general. Para tener una referencia, en el tráfico de la ciudad tuvimos un gasto de combustible de entre 3 y 4 litros cada 100 kilómetros.
En la carretera, en esta ocasión el destino elegido fue Cerro de Pasco, a unos 250 km de Lima. Aquí podríamos separar la prueba en dos tramos: el primero, de Lima a Canta; y el segundo, de Canta a Cerro de Pasco. Esta división la hacemos porque identificamos diferencias en el gasto de combustible debido a las pendientes y la experiencia a bordo.
En el primer tramo, la ruta no supera los 2.500 metros de altura, por lo que el Captiva tuvo un desempeño ágil, propio de los 201 hp y 310 Nm que ofrecen sus motores combinados. Aquí todavía subimos a la sierra comandados por el motor eléctrico y solo cuando la pendiente era muy pronunciada se encendía el motor gasolinero y, aunque no podíamos observar las revoluciones a las que giraba, calculamos unas 3.000 rpm (por el nivel del sonido). Aproximadamente, aquí llegamos con un gasto de combustible medio de 6 litros cada 100 km.
Pasando Canta, el ascenso es más pronunciado, ya que tan solo manejando media hora se llega al punto más alto de la Cordillera de la Viuda, a 4.600 metros de altura. Es en este tramo donde el Captiva híbrido se esforzó mucho más, debido a que el motor eléctrico pasó a ser el secundario, tomando protagonismo el gasolinero. Pero, ¿por qué pasó esto? Aquí nos dimos cuenta de que el Captiva PHEV puede ser programado para conservar un mínimo de carga en la batería. En este caso, notamos que cuando llegaba al 25%, se encendía el motor gasolinero para cargar la batería.
Debido a la subida pronunciada, el gasto energético era constante y demandante y, al estar al mínimo (debido a la programación), el motor gasolinero se encendía y era el único que empujaba al Captiva PHEV de casi 2 toneladas a 4.600 metros de altura con solo 105 hp. Por esta razón, el motor de 1,5 litros aspirado funcionó entre 3.000 y 4.000 rpm, dejando una sensación de sobreesfuerzo.
No obstante, de esta situación se desprende lo siguiente: si hubiera habido un punto de carga eléctrica en Canta y hubiéramos cargado el Captiva al 100% o al menos hasta el 80%, esos 40 km que hay de Canta al punto más alto se habrían recorrido con los dos motores funcionando. Es decir, empujando con los 201 hp y 310 Nm.
Finalmente, esta experiencia de manejo también sirvió para entender el propósito del vehículo. El carro es ágil y seguro de conducir, pero, sobre todo, sus sistemas de gestión de energía siempre van a optimizar la eficiencia y ese aspecto toma mayor relevancia en un contexto donde la incertidumbre por el alza de los combustibles golpea a los mercados latinoamericanos.
