Mazda celebra la llegada del modelo más exitoso de su plantilla. El nuevo CX-5 de tercera generación llega por fin a las calles cargado de novedades que yo ya he podido conocer y poner a prueba.

Al igual que la mayoría de las marcas chinas, Mazda ha tenido que pisar el acelerador en lo que a electrificación se refiere. Es imposible negar el hecho de que los fabricantes japoneses van algo tarde en el desarrollo de coches eléctricos, o al menos eso es lo que el resto del mundo se cree. Fieles a su pragmatismo y serenidad, marcas como Toyota, Nissan o Mazda han dividido su atención. Llegará el día en el que el coche eléctrico sea el único y gran protagonista, pero ese día todavía no ha llegado y en Mazda lo saben.

La apariencia de esta tercera generación no cambia mucho con respecto a la segunda.

Los de Hiroshima han hecho varios esfuerzos recientes por electrificar su gama. Fruto de esa necesidad, recientemente hemos conocido productos como el Mazda6e y el Mazda CX-6e. Las prisas han obligado a tomar 'atajos'. Los dos nuevos coches eléctricos de Mazda son los menos japoneses de la gama. Surgen de la asociación con el fabricante chino Changan, ahora ya presente en España a través de sus propias marcas como Deepal. Los 6e y CX-6e son más chinos que japoneses, pero eso no pasa con el nuevo Mazda CX-5, el que sigue siendo la pieza angular de la compañía en Europa.

A lo largo de sus ya 14 años de vida, el CX-5 se ha ganado una más que merecida reputación. Presentado en Enero de 2012 por primera vez, rápidamente supo hacerse un hueco en el competitivo segmento SUV compacto. Categoría en la que todas las marcas pelean por una pequeña porción del jugoso pastel. Entre sus rivales encontramos modelos tan importantes como el Peugeot 3008, el Volkswagen Tiguan, el Toyota RAV4 o la hornada coreana presidida por los Hyundai Tucson y KIA Sportage.

El CX-5 abandona el segmento de los C-SUV para pasar a ser un D-SUV.

Es decir, al CX-5 no le faltan rivales, pero aún así ha sabido destacar. Lo ha hecho y lo sigue haciendo gracias a una propuesta muy equilibrada y a un diseño elegante y atemporal. No se puede decir que la nueva generación -la tercera- haya sufrido grandes cambios. El aspecto general se mantiene, aunque hay claras diferencias en secciones como las ópticas, los parachoques o las llantas. Mazda sigue apostando por una receta de líneas suaves y pocas nervaduras que ha demostrado envejecer perfectamente.

Un paso atrás en calidad para una excesiva digitalización

No falla su habitual color Soul Red Crystal, pero sí hay novedades importantes en el interior. El CX-5 supone un cambio de mentalidad para la marca japonesa. Desaparecen la mayoría de los botones físicos y su lugar está ocupado por un panel de gran tamaño -entre las 12,9 y las 15,6 pulgadas en función de la versión- que centra todas las funciones del vehículo, incluyendo la climatización. También desaparece el cuadro tradicional con esferas analógicas en favor de una pantalla de 10,25 pulgadas.

Mazda ha reducido el precio del CX-5, pero también la calidad de sus materiales.

Como ya es costumbre en la marca, Mazda nos propone varias líneas de acabados. De menor a mayor dotación encontramos: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. Las principales diferencias entre ellas las encontramos en la carga de sistemas y/o tecnología base, pero no en cuestiones de calidad y acabados. Sí, es cierto que los acabados superiores ofrecen tapicerías de cuero, pero en lo que se refiere a materiales generales, el Mazda CX-5 muestra una triste pérdida de calidad con respecto a la generación anterior. A pesar de que muchas de las superficies son blandas, la tónica general es encontrar plásticos duros y no del todo bien fijados. El interior es vistoso, pero podría -debería- estar mejor acabado.

La presentación interior se completa con mucho equipamiento. Además de las ya mencionadas pantallas podemos encontrar elementos como: Head-Up Display, climatizador automático, Google Automotive integrado, asientos delanteros eléctricos y calefactados, faros Full LED adaptativos, iluminación ambiental, portón eléctrico, cámara de aparcamiento de 360º y una larga colección de ayudas y asistentes a la conducción (ADAS). Gracias a ellos, y a su seguridad general, el CX-5 ha sido catalogado por Euro NCAP como uno de los coches más seguros del continente.

El cambio más notable es en espacio. La segunda fila es enorme.

Más grande, más espacio

Si bien el CX-5 siempre ha sido fácilmente ubicado en el segmento C-SUV, su última generación ha dado el estirón. De los 4,575 metros que conocíamos, ha dado el salto hasta los 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1.695 metros de alto. El peso se mantiene dentro de lo que podríamos llamar razonable con 1.629 kilogramos. A esas cotas hay que sumar una nueva distancia entre ejes de 2,815 metros, nada más y nada menos que 115 milímetros más. Ni qué decir tiene que este incremento tiene especial repercusión en las plazas traseras.

El espacio disponible para los ocupantes traseros es hoy mayor que nunca. Verdaderas plazas de gran confort para pasajeros de hasta 1,90 metros de estatura. La plaza central sigue siendo el asiento más incómodo de todos porque sigue siendo notable la presencia de un voluptuoso túnel de transmisión que obliga al ocupante a viajar con las piernas abiertas. Aunque hay recursos de confort como las tomas USB o las salidas de ventilación, se echa de menos una zona particular de climatización que sí pueden ofrecer otros rivales de la categoría.

El maletero es grande y se puede, por raro que parezca, equipar una rueda de repuesto.

A más tamaño, mayor espacio de carga. Hoy el CX-5 puede ser considerado un D-SUV tras el coqueteo con sus nuevas medidas. El maletero también se ve beneficiado por el estirón. Los 522 litros disponibles de la edición anterior dejan paso a un gran maletero con 583 litros de capacidad mínima para la única versión mecánica por ahora disponible (e-Skyactiv G). Estamos ante un maletero de grandes proporciones y formas rectangulares que permite aprovecharse al máximo. El espacio crece hasta los 2.019 litros abatiendo por completo la fila trasera.

Una única configuración motriz, por ahora

En cuestiones mecánicas, Mazda siempre ha tenido un punto de vista muy particular. Los ingenieros de Hiroshima han creado tendencia estos años al llevar la contraria a las todopoderosas marcas europeas y americanas. El nuevo CX-5 ofrece, por el momento, una única y muy evolucionada versión microhíbrida de etiqueta ECO bautizada oficialmente como e-Skyactiv G. Consta de un motor térmico principal de aspiración natural con cuatro cilindros y 2.488 centímetros cúbicos que desarrolla 140 caballos de potencia y 238 Nm de par motor.

El año que viene llegará al mercado una variante híbrida (HEV) no enchufable.

La parte eléctrica está compuesta por un pequeño motor delantero y una minúscula batería que no permiten mover el coche de forma 100% eléctrica. A pesar de ello, la homologación lo define como un híbrido ligero y por eso se gana la tan favorable pegatina ECO de la DGT. La gestión se deriva siempre a un cambio automático de convertidor de par con 6 velocidades que envía toda la fuerza del conjunto a las ruedas delanteras o a los dos ejes en función de la opción seleccionada por el cliente.

Al volante del Mazda CX-5

El CX-5 siempre había sido uno de esos raros modelos en los que la conducción está por encima de muchas otras cualidades. Mazda siempre siempre ha sacado pecho en el concepto Jinba Ittai, la unión entre jinete y caballo todo en uno. Una vez más los japoneses vuelven a recurrir al término, pero la sensación al volante no es exactamente la misma.

Llantas de entre 17 y 19 pulgadas, como las que hay en la imagen.

Rápidamente uno se da cuenta de que Mazda ha creado un coche deliberadamente más blando que el anterior. Bajo la elegante carrocería se esconde un chasis bien afinado y, para los tiempos que corren, ligero. Responde bien a los cambios de dirección gracias a un volante que transmite buena comunicación entre el conductor y las ruedas. El tacto es muy bueno.

Con respecto al freno tampoco hay pega alguna que mencionar. Firme y sólido desde el principio. Sin el habitual recorrido inerte de los coches electrificados. El problema es la suspensión. El CX-5 siempre había encontrado un excelente compromiso entre confort y dinamismo, ahora, tiende claramente a lo primero antes que a lo segundo. La calidad de rodadura está varios niveles por encima. Ha ganado tantos enteros como puntos de dinámica ha perdido.

La nueva pantalla equipa el sistema operativo de Google (Android Automotive).

En un paso por curva a ritmo alto, que no exagerado, el coche rápidamente te deja claro que no se siente cómodo. La suspensión delantera es excesivamente blanda, tendiendo ligeramente al rebote dependiendo. Esto limita la velocidad en la curva. ¿Es un problema? Solo si buscas un SUV con un tacto diferente a lo habitual. Si quieres un SUV cómodo y agradable de conducir debo reconocer que el CX-5 ha ganado enteros para ser el próximo ocupante de tu plaza de garaje. Realmente, Mazda ha enfocado la dinámica a lo que busca el común de los mortales.

En cuanto al motor, hay que reconocer que en este caso sí los japoneses se alejan de lo convencional con un bloque de mayor cilindrada, pero de similares prestaciones. A pesar de haberse dejado unos cuantos caballos por el camino, el 2.5 atmosférico empuja mejor a bajas y medias revoluciones, pero es algo más espartanos a altas vueltas. Gana velocidad con soltura y es capaz de mantener ritmos altos sin problemas. La caja de cambios gestiona muy bien la fuerza.

La caja muestra un tacto suave, aunque es algo lenta al exprimir al máximo el motor.

Cargado al máximo y en un puerto de montaña puede quedarse algo justo -sobre todo para adelantar- pero en líneas generales es un bloque que satisfará al común de los usuarios. En cuestiones de consumo el gasto homologado es de 7 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Aunque durante esta primera toma de contacto no ha habido ocasión de poner a prueba semejante registro, sí mer ha dado la sensación de que circulando de modo normal es capaz de cumplir con lo que promete.

¿Y de precio qué tal?

Hasta ahora he intentado esquivar el tema del dinero puesto que primero quería que supieses qué novedades presenta y cómo se comporta el nuevo CX-5. Dicho todo esto, Mazda ha tirado la casa por la ventana. La apuesta es arriesgada. El nuevo modelo es más barato que el anterior, a pesar de ser más grande y de estar mejor equipado. Hoy, es difícil encontrar la misma fórmula a tan competitivo presupuesto. No es barato, pero tampoco se puede decir que es caro.

Su confort ha ganado muchos enteros, pero ha perdido cualidades dinámicas.

En España, el precio mínimo de venta se sitúa, sin ayudas o descuentos mediante, en los 35.200 euros para el menos completo de sus acabados (Prime-Line). Si nos vamos al modelo más completo de todo (Homura) el precio final escala hasta los 41.480 euros, sin promociones. No es, en absoluto, una mala cifra. Ten en cuenta que ahora el CX-5 es más grande, tiene más espacio, más maletero y trae más equipamiento. Un Tiguan básico con motor MHEV es casi 1.000 euros más caro y ni de lejos está tan bien equipado.