El mercado automotor peruano no solo crece, también se reconfigura. Al cierre de marzo de 2026, las cifras de la Asociación Automotriz del Perú (AAP) muestran un escenario dinámico en el que las marcas tradicionales mantienen el liderazgo, pero enfrentan una presión cada vez mayor de nuevos actores, especialmente de origen chino. En lo más alto del ranking no hay sorpresas: Toyota se mantiene como la marca más vendida, con 11,379 unidades y una participación de 18.3%. Le siguen Kia (5.911 unidades) y Hyundai (5.552), consolidando un podio que refleja la preferencia histórica del consumidor peruano por marcas con respaldo, red de servicio y buen valor de reventa. Sin embargo, el foco del informe está en los movimientos dentro del top 10. El caso más llamativo es el de Jetour, que escaló hasta la quinta posición con 3.313 unidades vendidas, desplazando a Chevrolet, que ahora ocupa el sexto lugar. El crecimiento de la marca, más de 138% frente al año anterior, confirma el avance de nuevas propuestas que combinan precio competitivo, equipamiento y diseño. Otro cambio relevante es el ascenso de Geely, que alcanzó el séptimo puesto con 2.614 unidades, superando a Ford, que cae al octavo lugar. Este movimiento refuerza la tendencia: las marcas chinas ya no solo compiten en precio, sino también en volumen y posicionamiento dentro del mercado. Más abajo, Suzuki vuelve a cerrar el top 10 con 2.110 unidades, recuperando presencia tras meses fuera del ranking. En contraste, DFSK pierde terreno y cae hasta la posición 12, evidenciando lo competitivo que se ha vuelto el segmento medio del mercado, donde pequeñas variaciones en volumen pueden redefinir posiciones rápidamente. El resto del ranking también refleja esta transformación. Changan se posiciona cuarto con 4.167 unidades, mientras que Chevrolet (2.878), Ford (2.496) y JAC (2.477) completan el grupo intermedio. En conjunto, el top 10 muestra una creciente diversidad de orígenes, con una fuerte presencia asiática
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El desastroso inicio de Aston Martin-Honda en 2026 ha tenido un respiro inesperado en el parón forzoso de abril. Tanto el equipo como el motorista japonés lo han aprovechado para trabajar intensamente y los primeros frutos de ello llegan en Miami, aunque envueltos en un halo de misterio… El Gran Premio de Miami se ha convertido en el primer atisbo de esperanza para Aston Martin y Honda, que afrontan la cuarta cita de la temporada con el objetivo de cerrar definitivamente el capítulo de las vibraciones y la escasa fiabilidad de la unidad de potencia. Lo cierto es que fue el propio jefe del equipo, Adrian Newey , quien puso las vibraciones en el centro del debate al apuntar directamente a ellas durante su comparecencia ante los medios de comunicación en el primer gran premio del año. Y no lo hizo de forma sutil, ya que incluso afirmó que los pilotos podrían llegar a sufrir lesiones permanentes en los nervios si rodaban más de 25 vueltas seguidas. Desde entonces, todo ha girado en torno a las malditas vibraciones que, además, han jugado un papel esencial a la hora de impedir a los monoplazas británicos terminar las carreras. Solo Fernando Alonso lo consiguió en Suzuka, pero a costa de ser, con mucha claridad, el más lento de toda la parrilla. «No puedo explicar los detalles, pero trabajaron muy duro para tenerlas aquí. Fue increíble verlo»» Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1 Qué cambia en el Aston Martin AMR26 que competirá en Miami La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ha impedido a Aston Martin cubrir unos muy necesarios kilómetros, pero al menos ha permitido a Honda trabajar de manera eficaz en detectar el origen exacto de las vibraciones, así como en las modificaciones pensadas para reducirlas hasta niveles normales. Ahora bien, la magnitud concreta de los cambios que el Aston Martin AMR26 incorporará en Miami se está viendo envuelta en un halo de misterio que tanto el equipo como Honda se han empeñado
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En medio del acelerado desarrollo de la conducción autónoma, China comienza a mostrar una tendencia que podría marcar el futuro de la movilidad: el uso de luces turquesa para identificar vehículos que circulan con algún nivel de automatización. Aunque no se trata aún de una norma obligatoria a nivel nacional, varias ciudades y fabricantes han empezado a implementar este distintivo visual como una forma de comunicación directa con el entorno. La lógica es simple: hacer evidente, de un vistazo, que el vehículo no está siendo conducido activamente por una persona. Este color, a medio camino entre el azul y el verde, no fue elegido al azar. La industria lo considera ideal porque no se confunde con otras luces reglamentarias del automóvil, como las direccionales, freno o emergencia. Así, reduce el riesgo de interpretación errónea por parte de otros conductores y peatones. Además, estudios han demostrado que el turquesa ofrece ventajas en visibilidad y percepción frente a otros colores, lo que facilita su identificación en distintas condiciones de tráfico. El concepto no nació en China. Marcas como Mercedes-Benz ya venían probando esta solución en vehículos con conducción autónoma de nivel 3, donde el sistema puede asumir el control en ciertas situaciones, aunque el conductor debe estar listo para intervenir. Lo interesante es que el mercado chino, hoy el más dinámico en electrificación y software automotriz, está acelerando su adopción a gran escala. En un ecosistema donde conviven robotaxis, asistentes avanzados y vehículos cada vez más autónomos, la necesidad de “explicar” visualmente qué hace el auto se vuelve clave. En la práctica, estas luces suelen ubicarse en faros, espejos o tiras LED exteriores y se activan únicamente cuando el sistema autónomo está en funcionamiento. No indican que el vehículo esté vacío, sino que el control dinámico recae en el software. Más allá de lo estético, este recurso abre un nuevo capítulo en la interacción entre humanos y m
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